מעמדו של המשלח הבינלאומי והנפקויות המשפטיות הנגזרות מכך

שינוי רב עבר מהזמנים בהם המשלח הבינלאומי היה בגדר שלוחו ועושה דברו בלבד של בעל המטען וכיום התחרות המסחרית הביאה לידי כך שמשלחים בינלאומיים נוטלים על עצמם כ- במדינה A מובילים חוזיים( את ההתחייבות להוביל סחורה מנקודה) Contracting carriers במדינה אחרת על כל המשתמע מכך: הסדרת עמילות המכס, התובלה B מסויימת לנקודה היבשתית, התובלה האווירית וכמובן התובלה הימית כאשר לרוב היבואן/היצואן אשר שכר את שרותיו של המשלח הבינלאומי חסר כל ידיעה בדבר זהותם של נותני שירותי ההובלה בפועל, .B-ו A ורואה במשלח הבינלאומי אחראי ישירות לכל פרקי ההובלה בין הנקודות

בניגוד לאחריותם של המוביל האווירי והימי שמעוגנת באמנות בינלאומיות אשר נקלטו במשפטה הפנימי של מדינת ישראל על פי פקודת הובלת סחורות בים משנת 1926 וע"פ חוק התובלה האווירית, התש"ם - 1980 ולפיהן מוגבלת אחריותם של מובילים, אחריותו של המשלח הבינלאומי בגין שירותיו אינה ברורה דיה ונתונה לפרשנות כזו או אחרת של בית המשפט.

בעולם חלה תפנית בהתייחסות למשלח הבינלאומי וכתוצאה משינויים כלכליים מסחריים שחלו במתן השירותים אותם הוא מספק, הוא משווה בנסיבות מסויימות למוביל ומוגדר כ- מבצע ההובלה(. במצב זה עולה כמובן השאלה בדבר אחריותו של המשלח כמבצע) Principal ההובלה.

סוכן או שלוח) Agent -לבין משלח הפועל כ Principal -קיימת אבחנה בין משלח הפועל כ ומתי Principal-של היבואן/יצואן( . אין הגדרה ברורה מתי ייחשב משלח בינלאומי כ ייחשב כסוכן. ההגדרה תלויה בנסיבות המקרה, היינו, בחינת כוונת הצדדים על פי אופן ההתקשרות ביניהם ועל פי המסמכים שהוצאו. קיימת נטייה ברורה לקבוע כי מקום בו משלח בינלאומי הוציא שטר מטען או מסמך שיש בו משום חוזה הובלה לפי אמנת האג- וויסבי, בחינת הפרקטיקה הנוהגת בין המשלחים הבינלאומיים בעולם .Principal-יראו במשלח כ מלמדת כי משיקולים מסחריים מעדיפים המשלחים להציג את עצמם בפני לקוחותיהם כאחראים מבחינה חוזית להובלת המטען.

בת.א. 29209/87 בבימ"ש שלום ת"א, קבעה כב' השופטת דרורה פלפל כי טיב ההתקשרות בין הצדדים ייבחן לאור העדויות והמסמכים שהוגשו ובמיוחד שטר המטען. במקרה זה נקבע מעמדו ומכיוון שבמקרה הספציפי לא נוצר מצג Shipper -של המשלח בהתאם למצג אותו הציג בפני ה .Agent -דהיינו, מבצע ההובלה, ממשיך המשלח לחוב כסוכן , Carrier של

מעמד משפטי מיושן (Freight Forwarder) במאמרו של עו"ד עופר שגיא, המשלח הבינלאומי לעומת מציאות מתחדשת, עיוני משפט יד')3( עמ' 537-568, מסכם עו"ד שגיא את המהפכה שהתחוללה בענף השילוח הבינלאומי וההשלכות הנובעות מכך. עו"ד שגיא מבדיל בין המשלח הקלאסי, הרגיל, היינו הסוכן, לבין המשלח המודרני, היינו, מבצע ההובלה, המכונה מוביל ימי ללא אנייה(. עו"ד שגיא) NVOCC- Non Vessel Ocean Common Carrier בארה"ב סבור כי מעמדו של המשלח נגזר ממהות הפעולות שהוא מבצע ו/או ממהות התחייבויותיו כלפי שולח הסחורה. לדעתו, מקום בו מתחייב המשלח הבינלאומי כלפי בעל הסחורה שהמטען יובל ליעד ויימסר שלם למקבל המטען בנמל היעד, בין באמצעות שטר מטען ובין באמצעות חוזה אחר בין הצדדים, הרי שדין אחד למשלח ולמוביל בפועל. הוצאת שטר המטען במקרה כזה יכולה לשמש ראייה נוספת לתפקודו של המשלח כמבצע ההובלה.

הבדל נוסף בין משלח הפועל כסוכן לבין משלח הפועל כמוביל הוא במערכת היחסים מול המוביל בפועל )האנייה, המטוס, כלי הרכב(. במקרה בו המשלח פועל כמוביל , הוא נתפס כשולח הסחורה מול המוביל בפועל ואף נרשם בשטר המטען שמוצא על ידי המוביל בפועל כשוגר המטען. במקרה בו פועל המשלח כסוכן, היינו כשלוח של הספק, הספק הוא זה שנרשם כשוגר המטען בשטר המטען שמוצא על ידי המוביל בפועל.

אחת המסקנות העיקריות העולה מן המאמר היא כי למען הוודאות המשפטית יש לקבוע כי הוצאת שטר מטען על ידי משלח בינלאומי יוצרת הנחה לכאורה כי המשלח הבינלאומי פעל כמבצע ההובלה ולא כסוכן.

)שלום ת"א( קל מ.א.א. יצור וסחר בע"מ נ' המגן חברה לביטוח בע"מ,בת.א. 29410/90 דובר במקרה בו הוגשה תביעה, בין היתר, כנגד משלח בינלאומי בגין משלוח שלא הגיע משמעות . Lading) (Combined Bill Ofליעדו. באותו מקרה המשלח הוציא שטר מטען משולב שטר מטען משולב היא שהוא כולל את כל שלבי ההובלה מחצרי הספק ועד לנמל היעד ו/או לחצרי מקבל המטען. במקרה כזה המשלח אחראי כלפי הספק בגין כל שלבי ההובלה, אם ביבשה, אם בים ואם באוויר. במקרה זה קבע בית המשפט כי היחסים בין המשלח לבין הספק הינם יחסים שבין קבלן עצמאי הנותן שירותי הובלה לבין מזמין השירותים, דהיינו, מקום בו הוצא שטר המטען על ידי המשלח יראו במשלח את מבצע ההובלה ולא את סוכנו או שלוחו של הספק.

המשלח פועל בכמה כובעים:

1. כשלוחם של הלקוחות לתאום השילוח הבינלאומי של מטעניהם )"סוכן שילוח" הדבר כולל פניה בשם הלקוחות למובילים יבשתיים, ימיים .("-"Forwarding Agent ואוויריים לבירור תנאי ההובלה ומחיריהם. התקשרות הלקוחות עם הגורמים הנ"ל נעשית באמצעות המשלח כאשר הלקוחות הנם צד ישיר למסמכי ההתקשרות שהוצאו על ידי מי מגורמי ההובלה הנ"ל. במקרה זה פועל המשלח כסוכן.

2. כמשלח מטענים )מבצע ההובלה( - במסגרת זו נוטל המשלח על עצמו את ההתחייבויות החוזיות כלפי הלקוחות באופן ישיר, ומוציא להם שטר מטען בגין המטען שנמסר למשלח או לנציגו בחו"ל. שטר המטען הינו מסמך התקשרות בין הצדדים. במקרה זה פועל המשלח כמוביל כלפי הלקוח וכשוגר המטען כלפי המוביל בפועל.

מסירת המטען למובילים הימיים או האוויריים נעשית כנגד קבלת שטרי מטען ימיים או אוויריים מידי המובילים. בשטרי מטען אלו שוגרי המטען ונשגריו הינם המשלחים הבינלאומיים או נציגיהם. התנאים בשטרי מטען אלו כוללים את כל ההתנאות, החסינויות והגבלת אחריות המוביל, החלים מכוח פקודת הובלת טובין בים- 1926 ומכוח חוק התובלה האווירית, תש"מ- 1980. חוקים אלה אישררו אמנות בינלאומיות המוחלות על הובלת טובין בינלאומית במרבית מדינות העולם.

משלחי המטען מוציאים ללקוחותיהם שטרי מטען, אשר על תנאיהם לא הוחל בישראל כל חוק Forwarders Bill) מיוחד או ספציפי. שטרי המטען המוצאים ע"י משלחי המטען הבינלאומיים הפכו חלק משגרת העסקים הבינלאומית וזכו בעולם העסקים להכרה זהה לזו של (of Lading לא רק לאישור קבלה של -FBLשטרי המטען של המובילים הימיים והאוויריים. כך הפך ה המזכה את (Document of Title) טובין על ידי המשלח הבינלאומי אלא גם לתעודת קניין האוחז במקור של שטר המטען לקבל את הטובין, ממש כמו שטר המטען הימי. גם הבנקים הכירו על כל תנאיו, כמסמך סחיר לכל דבר ועניין במסגרת עסקאות האשראי הדוקומנטרי ,-FBLב המבוצעות באמצעותם, ורואים בו כבטוחה להבטחת חובות לקוחותיהם בגין האשראי שהועמד להם לצורך רכישת המטען.

לנוכח טשטוש האבחנה בין המוביל הימי - המוביל בפועל, למשלח הבינלאומי - המוביל (Multimodal Transport Operator MTO) החוזי, שהפך למעשה למפעיל ההובלה המשולבת ובהעדר חוק ישראלי מפורש המאשרר אמנות בינלאומיות המסדירות את מעמד המשלח כמשלח טבעי היה כי החסינויות וההגנות המוקנות למובילים הימיים, ,-MTOמטענים בינלאומי, ה האוויריים, היבשתיים והרכבתיים, המרכיבים את כל שלבי ההובלה בגינם מוציא המשלח הבינלאומי שטר מטען אחד וכולל יחולו בהתאמה גם על המשלח כמשלח בינלאומי.

גם המובילים הימיים והאוויריים בעצמם, מתוך מגמה להשתלב בהובלת המטענים מדלת מחסן שכיסה את כל שלבי המסע Through Bill of Loading הספק לדלת מחסן היבואן החלו מנפיקים של המטען כאשר ההגנות והחסינות המוקנות למוביל בפועל של המטען, בכל קטע וקטע ממסע המטען, חלות בהתאמה עליהם.

לפני כ- 30 שנה ניסח האיגוד העולמי של ארגוני המשלחים הבינלאומיים )יותר מ60- International Federation of Freight Forwarders (ארגונים לאומיים שטר זה איזן בין .-FBLשטר מטען למשלחים בינלאומיים, ה "Association-"FIATA האינטרסים של בעלי המטען מצד אחד, והמשלחים הבינלאומיים, מצד שני.

זכו להכרה על ידי ארגון האו"ם FIATA שנוסחו על ידי -FBLהתנאים האחידים בשטר המטען ה ועל ידי לשכת המסחר ,((United Nations Conference on Trade Development-UNCTAD ולשכות המסחר הלאומיות. הכללים (International Chamber of Commerce-ICC) הבינלאומית באמנת ג'נבה - מ1980. UNCTAD אומצו למעשה ע"י -FIATA FBLהמופיעים ב

המקובל על לקוחותיהם -FIATA FBLמשלחים רבים בעולם כולו עושים שימוש יום יומי ב ברחבי העולם ובישראל, והם רואים בתנאיו תנאים מקובלים בכל רחבי העולם, תנאים המאפשרים להם לבצע את עסקאותיהם על יסוד מסמך סחיר נהוג ומקובל.

אין ,FIATA FBL בשטרי המטען הסטנדרטיים של המובילים השונים וגם בשטרי מטען, שאינם כך שאין בפי הלקוח טענה ,-FIATA FBLהלקוח מקבל תנאי הובלה נוחים מאלה שצויינו ב לפיה הוא מקופח לעומת תנאים המוצעים על ידי גורמים אחרים.

כלפי בעל המטען במלוא סכום הנזק , -MTOאין זה הגיוני לחייב את המשלח הבינלאומי, ה או החוסר שנגרם למטען, בעוד שאם יבקש המשלח הבינלאומי להיפרע מהמוביל הימי בפועל אשר גרם לנזק או לחוסר, יהא המוביל בפועל מוגבל בחבותו כלפי המשלח הבינלאומי על פי האמנות הבינלאומיות. שלילת השוויוניות הזו מקפחת דווקא את המשלח הבינלאומי ולא את בעל המטען שהרי אם היה בעל המטען מתקשר ישירות עם המוביל בפועל, היה ממילא כפוף להגבלת האחריות של המוביל בפועל על פי האמנות הבינלאומיות המאושררות, ממש כפי שנהוג היה קודם לתקופה בה הפך המשלח הבינלאומי מסוכן שילוח למבצע ההובלה.

אין שום הצדקה כי בעקבות השינוי שהתחולל בענף ההובלה הימית, יזכה הלקוח ביתרון על חשבון המשלח. המצב כיום הוא שהמשלח שאינו מחזיק בסחורה בפועל ואינו זה שבחזקתו נגרם הנזק, חשוף לתביעה מול הלקוח כאשר המוביל בפועל שהחזיק במטען וגרם בעצמו לנזק, מוגבל באחריות והמשלח לא יכול להישפות ממנו אלא בסכומי אחריות מוגבלת.

המשלח שמוציא שטר מטען כלפי הלקוח משמש מבחינתו של הלקוח כמוביל המטען.

מאידך, מבחינת המוביל בפועל משמש המשלח כשוגר המטען. במקרה כזה נמצא המשלח בין הפטיש לסדן כאשר אין לו יכולת שיפוי מהמוביל בפועל בסכום שיחויב כלפי הלקוח אם לא תוגבל אחריותו.

אין כל הגיון שהחשיפה של המשלח כלפי הלקוח תהיה שונה מהחשיפה שיש ללקוח מול המוביל בפועל. אין כל הגיון כי כיום החשיפה של המשלח כלפי הלקוח תהיה שונה מזו של המוביל הימי כלפי המשלח. מצב זה יש בו כדי לקפח את המשלח.

מעמדם של המשלחים הבינלאומיים כמבצעי הובלה וכסוכן )שלוח של הלקוח( טרם הוסדר בארץ למרות שמעמדם של המובילים האוויריים והימיים הוסדר באמנות בינלאומיות שאושררו בישראל.

מהווים את FIATA שפורסמו בינואר 1997 על ידי ארגון Model Rules FIATA -כללי ה המסגרת המשפטית במסגרתה פועל תחום השילוח הבינלאומי בעולם.

המטרה היא כי כללים אלה יחולו על המשלח הבינלאומי כאשר הוא פועל כסוכן לא מוציא שטר יחולו לגביו (FBL) מטען, וכאשר המשלח הבינלאומי פועל כמבצע ההובלה ומוציא שטר מטען הוראותיו של שטר המטען. במסגרת זו, תוחל על המשלח הבינלאומי הגבלת אחריות, בדומה להגבלת האחריות החלה על המובילים בפועל פי האמנות הבינלאומיות.

לאור העובדה שברוב המדינות אשר להן קשרים מסחריים עם ישראל, נוהגים משלחים בינלאומיים רבים לפעול על פי כללים אלו, הרי שגם לצורך האחידות ראוי לאמץ תנאים גם בישראל.

מתייחסים להתפתחות שחלה במעמד המשלח הבינלאומי ועשויים להצעיד את Model Rules -ה המשלחים בבטחה לקראת הכרה מתבקשת של שיטת המשפט הישראלית במעמדו של המשלח הישראלי אם כסוכן ואם כמבצע ההובלה.

מאחר וכאמור, אין חוק או אמנה המסדירים כללים אלו נעשתה פנייה לבית הדין לחוזים מקום בו FBL -מקום בו פועל המשלח כסוכן ולאשר את ה Model rules -אחידים לאשר את ה פועל המשלח כמבצע ההובלה .

, מתמחה בביטוח ימי, שילוח בינלאומי ועמילותממשרד גרוסמן ושות'* עו"ד רועי גלעד מכס.

** כל המידע המוצג במאמר הינו מידע כללי בלבד, ואין בו כדי להוות ייעוץ ו/או חוות דעת משפטית. המחבר ו/או המערכת אינם נושאים באחריות כלשהי כלפי הקוראים ואלה נדרשים לקבל עצה מקצועית לפני כל פעולה המסתמכת על הדברים האמורים ו/או המצורפים להם.

גולשים בסלולרי? לשירות מיידי מעורך דין הורידו את Get Lawyer
אתר המשפט הישראלי "פסקדין"