"נלבישך שלמת בטון ומלט" איחלו הפלמ"חניקים למדינה שבדרך, בעודם מסובים מסביב
למדורה. באותם ימים נחשבו הבטון והמלט כברכה וכאיחול לבבי. היום, תוך פחות מחמישים
שנה, הפכו שלמת הבטון וצעיף המלט לעניבת חנק מאספלט, המאיימת על החי והצומח במדינה.
למעטפת החונקת הזו עלול להתווסף בקרוב כביש חוצה ישראל.
הכביש אמור לספק פתרון לבעיות התחבורה בארץ, אך בפועל הוא עלול לגרום לקטסטרופה
סביבתית ולבזבוז כספי ציבור מבלי לפתור, למעשה, את בעיות התחבורה. עמותת 'אדם טבע
ודין', בשיתוף גופים ירוקים אחרים, מנסה למנוע את סלילת הכביש.
כביש חוצה ישראל: הנימוק התחבורתי
תוכנית כביש חוצה ישראל נכנסה בשנות ה70- לתוכנית המתאר של ישראל כמעין 'תוכנית
מגירה' לכביש אורך, שעיקרו בתוך שטחי יהודה ושומרון. בתחילת שנות ה90-, עם הגעתם של
גלי העלייה הגדולים מברית המועצות לשעבר והתרבות האוכלוסין והמכוניות על הכבישים,
פנתה הממשלה למע"צ וזו שלפה מחדש את תוכנית כביש חוצה ישראל - תוכנית מתאר ארצית
)תמ"א( 3. הכביש 'הוזז' מערבה והוארך צפונה ודרומה, ובשנת 94' אישרה ממשלת רבין את
התוכנית.
הנימוק התחבורתי שהניע את תוכנית כביש חוצה ישראל היה, שהכביש מקרב את הפריפריה אל
המרכזים ומחזק את הקשר שבין השוליים למרכז. אלא שכביש חוצה ישראל הנבנה היום הינו
עוקף מטרופולין מחדרה לגדרה, אינו מקרב את הפריפריה ואף אינו נותן פתרון לבעיה
התחבורתית האמיתית בישראל: כניסה למרכזי הערים. אי לכך, לא יפתור הכביש את צפיפות
כלי הרכב בכניסה אל המטרופולין ובתוכו.
תומכי הכביש מצדדים בסלילתו בגלל הפקקים, שמשתרכים מדי יום ביומו בכניסה וביציאה
מהערים הגדולות בישראל, ומהווים את הבעיה התחבורתית המרכזית בארץ. אבל בפועל, אין
בעולם עיר בגודל של גוש דן ללא פקקים והפרעות תחבורה. באופן טבעי, התנועה מצטמצמת
אל צווארי הבקבוק שבכניסות וביציאות מהערים. כביש חדש רק יזרז את התנועה אל מוקדי
הפקקים, ובכך בעצם יגביר את בעיית התחבורה המרכזית בארץ. השקעה בתחבורה ציבורית,
במקום באספלט, תסייע לשחרור הלחץ בצווארי הבקבוק שבכבישים, ותהווה פתרון זול ופשוט
בהרבה לפקקים מאשר כביש חוצה ישראל.
כביש חוצה ישראל: למה זה רע?
מעבר לפקקים ולבעיות תחבורה, כביש חוצה ישראל ישפיע השפעה קריטית על המפה של מדינת
ישראל. השטח העומד לרשותנו מוגבל, ויש לנהוג בו בחוכמה ובזהירות. מתכנני הכביש
איבדו את הזהירות שכה נחוצה בתכנון, ויצרו מפלצת גרנדיוזית ולא ידידותית לסביבה.
כביש חוצה ישראל מאיים להפוך את האזור שבין חדרה לגדרה לרצף אחיד של ערים, כבישים,
פרברים ואזורי מסחר. על פי התוכניות המוצעות, לא יהיה עוד מקום לפינות שקטות, ראות
ירוקות, אזורים כפריים וחקלאיים.
מוטי קפלן, מתכנן וחבר בתוכנית '20:20' )תוכנית מתאר גלובלית ל20- השנים הבאות, עד
שנת 2020(, רואה את כביש חוצה ישראל כ"שירותים של וילה בסביון בדירה של 60 מ"ר".
לדבריו, תוכניות המתאר של ישראל עתידות להיכשל מול הפרויקט העצום של סלילת הכביש.
פיזור האוכלוסייה, טוען קפלן, במקום ציפוף מרכזי הערים, יגביר את הלחץ על נתיבי
התחבורה ועל הכניסות והיציאות מהמרכזים. עקב כך תיאלץ המדינה לסלול כבישים נוספים,
שיתחברו עם הכביש המרכזי, כלומר עם חוצה ישראל, וכבישים פירושם כסף נוסף מקופת
הציבור. כמו כן, פיזור האוכלוסייה יצריך שימוש נוסף בכלי רכב פרטיים, כיוון שתחבורה
ציבורית לא יכולה לענות על הצורך המתמיד בתחבורה בין המרכז לשוליים. ריבוי כלי הרכב
יגדיל את העומס על המרכזים, יידרשו כבישים נוספים, וחוזר חלילה.
גם תמ"א 35, תוכנית מתאר ארצית חדשה, שמתמקדת בפיזור האוכלוסייה, דחתה חד משמעית את
התפיסה של פיתוח הפרברים לאורך הכביש, דבר שיצר קונפליקט בין התכנון לשטח.
עתירה ראשונה: איכות הסביבה
העתירה הראשונה שהגישה 'אדם טבע ודין' לבג"ץ, בשנת 94', עסקה בהיבט הסביבתי של כביש
חוצה ישראל. עד לאותה נקודה לא בוצע תסקיר השפעה על הסביבה, שיבחן את ההשלכות
הסביבתיות של הפרויקט במלואו, למרות גודלו העצום.
העמותה טענה, כי סלילת הכביש עלולה לגרום לאיבוד של ריאות ירוקות, ובמדינה ששטחי
הטבע שלה הולכים ומצטמצמים, יש חשיבות לכל דונם ירוק שעוד נשאר. עוד טענה העמותה כי
אובדן שטחי טבע הוא בעל חשיבות בריאותית, חינוכית ותרבותית, ודרשה שלא להתחיל
בסלילת הכביש עד לעריכת תסקיר מקיף של השפעת הכביש על הסביבה. למרבה הצער, בית
המשפט החליט כי טכנית החוק אינו מחייב ביצוע תסקיר כזה, והעתירה נדחתה. בשנת 1996
יצא המכרז של כביש חוצה ישראל לדרך.
עתירה שנייה: כלכלה
בפברואר 98' זכתה קבוצה שבראשה חברת 'אפריקה ישראל' במכרז לסלילת קטע הכביש המרכזי
)חדרה-גדרה(. על פי המכרז, החברה הייתה אמורה להתחיל את סלילת הכביש תוך חצי שנה.
זה לא קרה, ובמאי 99' הגישה 'אדם טבע ודין' עתירה נוספת לבית המשפט העליון, בטענה
שתנאי המכרז הופרו, שהכביש אינו משתלם למדינה אפילו כלכלית ואי לכך יש לעצור את
סלילתו.
המכרז התיימר להעביר את סלילת הכביש והפעלתו לידיים פרטיות )חברת 'אפריקה-ישראל'(
לתקופה של 30 שנה. בחתימה על המכרז התחייבה 'אפריקה ישראל' לקחת על עצמה את
הסיכונים הפיננסיים הכרוכים בסלילת הכביש, כשאחד התנאים שבגינו זכתה במכרז היה
התחייבותה של 'אפריקה ישראל' לגבות אגרת נסיעה נמוכה לנוסעים בכביש. המדינה, מאידך,
התחייבה לאפשר לזכיין לגבות את אגרת הכביש בתוספת רכיבי הצמדה מסוימים, אבל חישוב
הריבית לא נלקח בחשבון.
עם עליית הריבית על ההלוואות בעקבות נפילת הבורסות במזרח הרחוק בסתיו 98', דרשו
הזכיינים לתקן בדיעבד את כללי המכרז ואת ההסכם שנחתם עימם. הזכיינים טענו, כי עקב
עליית הריבית, לא יצליחו לכסות את הוצאותיהם על בסיס האגרה הנמוכה שעליה התחייבו
בחתימה על החוזה, ודרשו מהמדינה שתאפשר להם לגלגל הוצאה זו על גובה האגרה. המדינה
בתגובה ערכה תיקון בסעיפי המכרז לאחר סגירתו והתחייבה לפצות את הזכיינים עד לגובה
של %80 מההכנסות הצפויות.
'אדם טבע ודין' טענה בעתירתה, כי תחת התיקון שהתקבל, ולאור התחייבות המדינה להבטיח
לזכיין %80 מן ההכנסות הצפויות מן הכביש, חשופה המדינה לאפשרות שהתחייבויותיה
לפיצוי הזכיינים יגדלו באופן מתמיד. ככל שתוסט התנועה לכבישים חלופיים בשל גובה
האגרה, יעבור הסיכון מהזכיין בחזרה אל המדינה ואל משלם המסים. משמעות הדבר היא
שכנגד הנזקים שטמונים בכביש, אין בו אפילו את התועלת שהובטחה לנו במקור.
בדרך זו עלול הציבור להינזק שלוש פעמים: פעם אחת עקב עלות הנסיעה הגבוהה, פעם שנייה
כיוון שנפחי התנועה יהיו נמוכים מן החזוי, ופעם שלישית עקב הנטל הכספי הכבד של
תשלומי המדינה בגין 'הבטחת הפדיון', שיגבה מכספי משלם המיסים. גם עתירה זו דחה בג"ץ
בטענה, כי טכנית שינוי ההסכם היה אפשרי )גם אם אינו נבון(.
הציבור יכריע
מאז הגשת העתירה, שנדונה ונדחתה בבג"ץ בחודש אוגוסט 99', נוצרה תנופה ציבורית נגד
כביש חוצה ישראל. כיום מסייעת 'אדם טבע ודין' לארגונים נוספים, כמו 'הפורום לתחבורה
ציבורית', שיזם חקיקה שתעצור את סלילת הכביש, ו'מגמה ירוקה' ו'החברה להגנת הטבע',
היוזמים התנגדות ציבורית 'בשטח'. בנוסף, חתמו 58 חברי כנסת על עצומה נגד המשך סלילת
הכביש, בבקשה לבחון מחדש את הנושא.
מתוך 300 הקילומטרים של כביש חוצה ישראל המתוכננים על הנייר, רק לגבי 90 ק"מ יש
הסכם עם זכיין. העבודות על קטע הכביש הראשון, בין בן שמן לצומת קסם, כבר החלו.
בנוסף, החלו עבודות בצומת קסם, בצומת באזור נשר וליד יוקנעם. מנכ"ל 'אדם טבע ודין',
עו"ד דני פיש, אומר שאת הצמתים בונה מע"צ, והזכיין עוסק בסלילת הכביש בלבד, כך
שבמידה שהכביש לא יצא אל הפועל, תוכל מע"צ להשתמש בצמתים לשיפור התנועה בכבישים
הקיימים.
"זה מזכיר קצת את פרויקט הלביא", מסביר פיש. "רעיון הכביש עלול להסתיים כמו מטוס
הקרב שלא המריא. בשנה שעברה אף שר לא התנגד לפרויקט, ואילו השנה ישנם כבר שרים
שהשמיעו קול התנגדות, כמו השרה לאיכות הסביבה, דליה איציק, שלמה בן-עמי, יוסי שריד,
יוסי ביילין ומיכאל מלכיאור. בתחילת חודש מאי העניין עלה לממשלה. השאלה היא עד כמה
הם באמת יתנגדו לכביש בישיבות הממשלה ובהצבעות".
מאידך, טוען פיש, ההכרעה אינה נתונה רק בידי הפוליטיקאים: "אני חושב שהכל תלוי
בהתנגדות ציבורית. הציבור בארץ מראה שהוא לא אוהב את רעיון הכביש, והיזמים בפירוש
מודאגים מהקולות שנשמעים בארץ. אם קולות אלו יתחזקו, ההתנגדות לכביש תלך ותתפוס
יותר ויותר. בסופו של דבר - הציבור יכריע".
טיזרים:
כביש חוצה ישראל אמור לפתור את בעיית התנועה ממרכזי הערים והחוצה, ולהקל על זרימת
התנועה. אלא שהכביש עוקף את המטרופולין, ולא נכנס אל הערים, ואי לכך, לא יפתור את
צפיפות כלי הרכב בכניסה אל המטרופולין ובתוכו
כביש חוצה ישראל מאיים להפוך את האזור שבין חדרה לגדרה לרצף אחיד של ערים, כבישים,
פרברים ואזורי מסחר. על פי התוכניות המוצעות, לא יהיה עוד מקום לפינות שקטות, ראות
ירוקות, אזורים כפריים וחקלאיים
המידע המוצג במאמר זה הוא מידע כללי בלבד, ואין בו כדי להוות ייעוץ ו/ או חוות דעת משפטית. המחבר/ת ו/או המערכת אינם נושאים באחריות כלשהי כלפי הקוראים, ואלה נדרשים לקבל עצה מקצועית לפני כל פעולה המסתמכת על הדברים האמורים.
פרסומת - תוכן מקודם
פסקדין הוא אתר תוכן משפטי ופלטפורמה המספקת שירותי שיווק דיגיטלי למשרדי עורכי דין,
בהכנת הכתבה לקח חלק צוות העורכים של פסקדין.