סוגיות משפטיות בתחום הימי/אווירי והשילוח הבינלאומי - סקירה שנייה

סקירה שנייה בסדרה של סקירת סוגיות משפטיות שנידונו בבתי משפט בארץ ובעולם והקשורות לתחום הימי/אווירי והשילוח הבינלאומי.

א.      המוביל האווירי והגבלת האחריות על פי אמנת וורשה?

כללי אמנת וורשה מגבילים את אחריותו של המוביל האווירי במקרה של נזק לטובין וקובעים כי אחריותו תחושב לפי 17 יחידות SDR לק"ג. יחידת SDR - Special drawing rights או "זכויות משיכה מיוחדות" של קרן המטבע העולמי, מורכבת מ- 4 מטבעות שונים (דולר אמריקאי, לירה אנגלית, יין יפני ויורו) לפי יחס מסוים. נכון לכתיבת סקירה זו, 1 USD = 1.31207 SDR.

בתאריך 23.9.02 ניתן פסק דין במסגרת ת.א. 45343/99 בבית המשפט השלום בתל אביב, הדן בשאלת אחריותו של מוביל אווירי לנזק שנגרם למטען שתילי בננה, שהיה אמור להישמר בטמפ' מסוימת והגיע ניזוק ליעדו הסופי.

מדובר במקרה בו חברה ישראלית (להלן: "בעלת המטען"), העוסקת בגידול תרביות צמחים ושתילים, מכרה לחברה בהונדורס (להלן: "מקבלת המטען") שתילי בננה, הרגישים ביותר לטמפ' נמוכות (להלן: "המטען").

המטען היה אמור להישלח להונדורס באמצעות איבריה (להלן: "המוביל") דרך מדריד. המטען היה אמור לצאת את הארץ למדריד ביום 1.4.98 ולמחרת בטיסת המשך ממדריד להונדורס.

על גבי שטר המטען האווירי צוין כי יש לשמור את המטען בטמפ' שבין 16 ל- 26 מעלות צלזיוס.

בפועל, המטען יצא למדריד במועד המתוכנן אך לא עלה למחרת על טיסת המשך להונדורס. במקום, נשלח המטען ממדריד למיאמי וממיאמי הגיע להונדורס ביום 8.4.98 (במקום 2.4.98).

חשוב לציין כי בתקופה שבין 3.4.98 - 7.4.98 אוחסן המטען במחסני המוביל במיאמי בטמפ' של 0 מעלות.

עם הגעת המטען להונדורס התברר כי המטען ניזוק לגמרי ולא הייתה ברירה אלא להשמידו.

בעלת המטען ומקבלת המטען הגישו תביעה נגד המוביל בגין הנזקים שנגרמו להן וטענו כי בנסיבות, התנהגות המוביל הייתה כזו השוללת ממנו את הגבלת האחריות לפי כללי אמנת וורשה.

המוביל מצדו, כפר באחריותו וטען כי איננו אחראי כלל כי, בנסיבות, נקט בכל האמצעים הדרושים למניעת הנזק. המוביל טען כי מועדי הטיסות ונתיביהן אינן בגדר התחייבות אלא תכנון בלבד וכי שינוי המסלול נבע מתנאי מזג אוויר. המוביל הודה כי בשטר המטען צוין טווח הטמפ' הנדרש, אך טען כי המטען נשמר בטווח הטמפ' הנ"ל והכחיש את אמיתות רישום הטמפ' של רשמי הטמפ' שצורפו למטען, בטענה כי אינם מהימנים.

תחילה בחן בית המשפט את טענת המוביל לפיה, אין הוא אחראי לנזק מהטעם שנקט בכל האמצעים הנדרשים כדי למנוע הנזק, כאמור בסעיף 20 לאמנת וורשה. בית המשפט קבע כי כדי להיות פטור מאחריות על המוביל להוכיח שנקט בכל האמצעים הדרושים באופן סביר למניעת הנזק. בית המשפט קבע כי המוביל לא עמד בנטל זה שכן, מלבד טענה כללית של בעיות אופרטיביות שנבעו מתנאי מזג אוויר, לא הובאה כל ראיה בעניין. מעבר לכך, התברר כי למרות שהמטען לא נשלח על ידי המוביל ביום 2.4.98 ממדריד להונדורס, מסמכיו המקוריים כן נשלחו בטיסה ולכן, שליחת המטען ממיאמי להונדורס התעכבה עד ליום 8.4.98, כאשר בכל אותה העת המטען מאוחסן במחסני המוביל בטמפ' של 0 מעלות. יוצא כי המוביל עצמו, היה זה שמנע מהמטען להגיע להונדורס במועד בהיעדרם של המסמכים המקוריים.

אחר כך, נדרש בית המשפט לטענת בעלת המטען ומקבלת המטען, לפיה הן זכאיות, בנסיבות, לפיצוי בגין מלוא הנזק שנגרם להן, היינו, לא תחול למוביל הגבלת האחריות. נטען כי המוביל פעל בניגוד מפורש להוראות שנתנו בנוגע לטמפ' בה יאוחסן המטען ושהמוביל עצמו ציין על גבי שטר המטען. מרשמי הטמפ' עלה כי במועד בו המטען היה מאוחסן אצל המוביל הייתה ירידה דרסטית בטמפ' עד כדי 0 מעלות. יצוין כי להוכחת נכונות המדידה ורגישות המטען לטמפ' נמוכה, הוגשו שתי חוות דעת מומחים שלא נסתרו על ידי המוביל. עוד יצוין כי הוראות בדבר הטמפ' גם הופיעו על גבי יחידות האריזה של המטען.

סעיף 25 לאמנת וורשה קבע כי הוראות הגבלת האחריות לא יחולו כאשר המוביל גרם לנזק בכוונה או מתוך אי אכפתיות ובידיעה שקרוב לוודאי שייגרם נזק בעטייה של התנהגות זו.

בע"א 74/81 קבע בית המשפט העליון, כי את סעיף 25 לאמנת וורשה יש לפרש כך, שיחול מקום בו מדובר על רשלנות המגיעה כדי פזיזות ואי אכפתיות מתוך הכרה ממשית של הסכנה ומתוך חוסר דאגה ותשומת לב למניעתה. מדובר בפזיזות שקנה המידה לקביעתה מתבטא ביחס של התנכרות לאפשרות הקרובה של סכנה, הצפויה מההתנהגות או עצימת עיניים והתעלמות ממנה.

בית המשפט קבע כי המוביל ידע את דבר רגישותו של המטען לטמפ' נמוכות וכי מדובר במטען מיוחד הדורש טיפול בהתאם ועל כן היה עליו לוודא ולהשגיח היטב על שמירת הטמפ'. למרות זאת, אחסן המוביל את המטען בטמפ' שהייתה קטלנית עבור המטען.

בית המשפט קבע כי הדעת נותנת שהמוביל ידע כי אחסון המטען בטמפ' החורגת באופן קיצוני מן ההוראות שקיבל, קרוב לוודאי יגרום לנזק. בית המשפט הוסיף כי לשם החלת סעיף 25 לאמנת וורשה די בידיעה שקרוב לוודאי שייגרם נזק כלשהו, אף אם בפועל הנזק שנגרם חמור יותר. משמע- הוודאות הנה לעצם הנזק ולאו דווקא לחומרתו.

לפיכך, קבע בית המשפט כי המוביל אחראי למלוא הנזק שנגרם, ככל שהוכח.

חשוב לציין בהקשר זה את הפרוטוקול הרביעי של מונטריאול שמתקן את כללי אמנת וורשה ונכנס לתוקף בישראל בשנת 1998. הפרוטוקול הרביעי קובע, בין היתר, כי במקרה של נזק למטען, לא ניתן יהיה לחייב את המוביל האווירי מעבר למגבלת האחריות, גם אם נהג בחוסר אכפתיות ובפזיזות. שינוי זה שינה את המציאות מכוחה ניתן פסק הדין.

ראוי לציין עוד כי התיקון אינו מתייחס למקרה של נזק לכבודה או נוסעים.

ב.      מי אחראי לטעינת המטען ע"ג האנייה, סידורו ופריקתו?

כללי אמנת האג- ויסבי שאומצו בארץ בפק' הובלת טובין בים, קובעים כי על המוביל הימי לטעון יפה ובזהירות את הטובין המובלים, לטפל בהם, לסדרם, להובילם, לשמור ולהשגיח עליהם ולפרקם.

האם משמעות קביעה זו היא כי המוביל הימי אחראי כלפי בעל המטען לנזק או חוסר הנגרמים במהלך ביצוע פעולות אלו?

בית המשפט באנגליה נדרש לאחרונה לשאלה זו.

Jindal Iron and Steel Co. Limited v' Islamic Solidarity Shipping Co (Jordan) Inc.
English Commercial Court, 25 June 2002:

מדובר בתביעה שהוגשה על ידי ספק של מטען גלילי פלדה (להלן: "המטען"), רוכש המטען וחוכר מסע של האנייה (להלן: "התובעים") נגד בעלי האנייה (להלן: "המוביל") בגין נזק שנגרם לכאורה למטען כתוצאה מטעינה לקויה, קשירה לקויה, אחסנה לקויה או פריקה לקויה.

חוזה החכירה נחתם על טופס של חכירת מסע המיועדת למטען של עפרה (מחצב) למרות שבמקרה הנדון נעשה בו שימוש להובלת גלילי פלדה כאמור, מהודו לספרד.

חוזה החכירה החיל בתוכו, בין היתר, את כללי האג- ויסבי והיה כפוף לדין האנגלי.

סעיף 3 לחוזה החכירה קבע כי:

"Freight to be paid at and after the rate...F.I.O.S.T. (free in and out stowed and "trimmed)- lashed/secured/dunnaged....

סעיף 17 לחוזה החכירה קבע כי:

"Shipper/Charterers/Receivers to put the cargo on board, trim, and discharge cargo free of expense to the vessel..."

במאמר מוסגר יצוין, כי המונחF.I.O.S.T. הנו מונח ממשפחת מונחי ההובלה (Liner terms) בהם משתמשים בחוזי ההובלה, להבדיל ממונחי המכר (Incoterms), בהם משתמשים בחוזה המכר. באופן טבעי, יש קשר בין מונחי ההובלה למונחי המכר ובעיצוב עסקת מכר יש ליתן את הדעת גם לתנאי ההובלה.

מונחי ההובלה מתייחסים לתעריף ההובלה ולפעולות הכלולות בו. כך לדוגמא, ייתכן כי פעולות כגון טעינה, אחסנה, סידור המטען במחסן האנייה, יישורו ופריקתו, חלקן או כולן, לא תהיינה כלולות בתעריף ההובלה ואז המוביל הימי פטור מהחובה לשאת בעלויות אלו והן תשולמנה על ידי המוכר או הקונה.

במקרה שבפנינו תנאי ההובלה הנם - (F.I.O.S.T. (free in and out stowed and trimmed- משמע, עלויות הטענה, סדור המטען במחסן האנייה, יישורו ופריקתו אינן כלולות בתעריף ההובלה ועל כן חלות הן על התובעים.

שטרי המטען שהוצאו על ידי המוביל במקרה זה כללו בתוכם הן את כללי חוזה החכירה והן את כללי האג- ויסבי.

התובעים טענו כי סעיפים 3 ו- 17 בחוזה החכירה אינם מתיישבים עם הוראות כללי האג- ויסבי ועל כן, הם בטלים וחסרי תוקף.

התובעים התבססו על ההוראה בכללי האג – ויסבי, הקובעת כי סעיף בחוזה הובלה הבא להפחית מאחריותו של המוביל על פי כללי האג- ויסבי- בטל ומבוטל.

כאמור לעיל, כללי האג- ויסבי מטילים על המוביל, בין היתר, את האחריות לטעינה של המטען, סידורו ופריקתו. התובעים טענו כי הוראות חוזה החכירה, המטילות את האחריות לפעולות אלו על התובעים, מפחיתות את אחריותו של המוביל על פי כללי האג- ויסבי ועל כן, בטלות הן.

בית המשפט קבע כי על פי המשפט הנוהג, המוביל אחראי על טעינת המטען, אחסנתו באנייה ופריקתו. כדי להעביר אחריות זו של המוביל למישהו אחר, יהיה צורך במילים בוררות המורות על כך. בית המשפט היה סבור כי כך הוא המקרה המונח לפניו.

בית המשפט קבע כי סעיף 17 לחוזה החכירה קובע במפורש כי פעילויות מסוימות אמורות להיות מבוצעות על ידי התובעים ולכן האחריות לביצוען הראוי של אותן פעילויות הועבר לתובעים.

בית המשפט קבע הוראות סעיפים 17 לחוזה החכירה יחד עם הוראות סעיף 3 לחוזה החכירה המתייחסות לתנאי ההובלה (F.I.O.S.T.), יוצרות במשותף משמעות, לפיה האחריות לטעינה, אחסנה, יישור ופריקת המטען עוברת מהמוביל לתובעים.

בית המשפט הוסיף וקבע כי האחריות של המוביל על פי כללי האג לטיפול במטען כאמור לעיל, תחול כאשר המוביל לקח על עצמו לבצע את אותן הפעולות, ואולם, לא כך הוא במקרה הנדון.

כיוון שבית המשפט מצא שהאחריות לפעולות הטעינה, אחסנה, יישור ופריקה עברו מהמוביל לתובעים, נקבע שהתובעים אינם יכולים לתבוע את המוביל על פי שטרי המטען בגין הנזק שנגרם, לטענת התובעים, במהלך ביצוע פעולות אלו.

ג.       התיישנות בתביעה נגד משלח בינלאומי

כללי אמנת האג- וויסבי קובעים תקופת התיישנות של שנה אחת בתביעה נגד מוביל ימי וכללי אמנת ורשה קובעים תקופת התיישנות של שנתיים בתביעה נגד מוביל אווירי. כללים אלו אומצו על ידי החקיקה בארץ.

על המשלח הבינלאומי לא חלה בארץ מערכת כללים כלשהי מכוח חוק או אמנה.

לכן, הוגשה לבית הדין לחוזים אחידים בקשה לאשר כחוזה אחיד את כללי ה- Model Rules שפורסמו על ידי Fiata - International Federation of Freight Forwarders ומופיעים בשטרי המטען ה- FBL – Fiata Forwarder Bill of Lading.

התנאים האחידים בשטר המטען הFBL- שנוסחו על Fiata זכו להכרה על ידי ארגון האו"ם (United Nations Conference on Trade Development-UNCTAD), ועל ידי לשכת המסחר הבינלאומיתInternational Chamber of Commerce-ICC) ) ולשכות המסחר הלאומיות.

כללי ה- Model Rules, אותם מבקשים לאשר כחוזה אחיד בארץ, קובעים, בין היתר, תקופת התיישנות של 9 חודשים בתביעה נגד משלח בינלאומי.

קציבת תקופת התיישנות של 9 חודשים תאפשר למשלח הבינלאומי להספיק ולהגיש תביעת שיפוי (הודעת צד שלישי) נגד המוביל הימי שתקופת ההתיישנות לגביו, הנה, כאמור, שנה אחת. כידוע, כאשר המשלח פועל כמבצע הובלה (Principal או NVOCC) הוא מחויב חוזית כלפי הלקוח שיכול מבחינתו, שלא להגיש תביעה נגד המוביל הימי. לכן, יתכן מצב בו תוגש תביעה נגד משלח לאחר שנה או יותר ממועד הגעת המטען ולמשלח לא תהיה אפשרות שיפוי מהמוביל הימי (שכזכור, תקופת ההתיישנות לגביו הנה שנה אחת).

יש לציין, כי אם בתי המשפט בארץ יחילו על המשלח הבינלאומי הפועל כמבצע הובלה (Principal או NVOCC) את כללי האג- וויסבי ויראו בו כמוביל ימי לכל דבר, ייתכן ולא יהיה צורך בתקופת התיישנות של 9 חודשים, מאחר וכללי האג- וויסבי קובעים כי תביעה לשיפוי נגד צד שלישי ניתן להגיש גם בחלוף שנה, אם תוגש תוך 3 חודשים ממועד יישוב התביעה או מקבלת הזמנה לדין. היינו, אם יחילו על המשלח הבינלאומי את כללי האג- וויסבי, ותוגש נגדו תביעה על ידי בעל מטען לאחר שנה, יוכל המשלח לתבוע שיפוי מהמוביל הימי תוך 3 חודשים מהמועד שקיבל את ההזמנה לדין.

בעולם, המגמה היא לראות במשלח הבינלאומי הפועל כמבצע הובלה כמוביל לכל דבר ועל כן, נהוג להחיל עליו את הכללים החלים על המוביל בפועל, כך שאם לדוגמא, מדובר בהובלה ימית, יחולו על המשלח הבינלאומי כללי האג- וויסבי.

בארץ, השאלה טרם נדונה באופן מפורש בבתי המשפט, אך אפשר למצוא אינדיקציות לכך, שבבוא העת, ייתכן וגם בארץ ייפסק כי יש לראות במשלח הפועל כמבצע הובלה ימית ומוציא שטר מטען כמוביל בפועל ועל כן, יחילו עליו את כללי אמנת האג- וויסבי.

בת.א. 29410/90 בבית המשפט השלום בת"א, דן בית המשפט בשאלת התיישנות בתביעה נגד משלח בינלאומי שהוציא שטר מטען.

בשטר המטען נקבע כי תקופת ההתיישנות להגשת תביעה נגד המשלח הנה 9 חודשים ממועד מסירת המטען ואם מדובר באובדן מוחלט של המטען, תתחיל להימנות תקופת ההתיישנות חודשיים לאחר שהמשלח לקח לאחריותו את המטען.

באותו מקרה דובר על אובדן מוחלט של המטען ובית המשפט קבע כי התביעה התיישנה מאחר והוגשה לאחר שחלפו 11 חודשים מהמועד בו המשלח לקח את המטען לאחריותו.

לכאורה, ניתן תוקף לתנאי בשטר המטען של המשלח הבינלאומי בעניין תקופת התיישנות, ואולם, חשוב להדגיש, כי באותו מקרה, בית המשפט לא נדרש לשאלת תוקפם של תנאי שטר המטען שהוציא המשלח הבינלאומי. כמו כן, בית המשפט לא קבע האם המשלח הבינלאומי פעל באותן נסיבות כמבצע הובלה ימית בפועל, והאם יש להחיל עליו את כללי האג- וויסבי.

כללי האג- וויסבי קובעים כי כל הוראה בחוזה הובלה המפחיתה מאחריותו של המוביל על פי כללי האג- וויסבי הנה בטלה וחסרת תוקף.

על כן, אם רואים במשלח הבינלאומי מוביל ימי לכל דבר ומחילים עליו את כללי האג וויסבי, אז כל הוראה בשטר המטען המפחיתה מאחריותו של המשלח לעומת אחריותו על פי כללי האג- וויסבי בטלה. כך, גם בעניין התנאי הקובע תקופת התיישנות של 9 חודשים ומפחית בעצם מאחריותו של המשלח לעומת אחריותו על פי כללי האג- וויסבי הקובעים התיישנות של שנה אחת.

בנקודה זו נגע בית המשפט השלום בת.א. 41683/96. המדובר בתביעה נגד משלח בינלאומי שהוציא שטר מטען. הוראות שטר המטען קבעו תקופת התיישנות של 8 חודשים. התביעה הוגשה לאחר חלוף 8 חודשים ובטרם חלוף שנה ממועד הגעת המטען.

בית המשפט קבע כי ההוראה הקובעת תקופת התיישנות של 8 חודשים מפחיתה מאחריותו של המשלח הבינלאומי לעומת אחריותו על פי כללי האג- וויסבי ועל כן היא בטלה.

בית המשפט התייחס בפסק דין זה לשאלה האם ראוי באותן הנסיבות, להחיל את כללי האג- וויסבי החלים על מוביל ימי גם על משלח בינלאומי:

"יכול ותעלה שאלה מדוע תהא תחולה לכללי האג- וויסבי, והלא המבקשת היא משלח בינלאומי ולא מוביל ימי. שאלה זו מתעלמת, מן הסתם, מהעובדה שהמבקשת היא זו שהנפיקה את שטר המטען המכסה את ההובלה... לא הוצא שטר מטען על ידי האוניה, ועל כל פנים לא נטען אחרת. עמדתי היא שבמצב דברים זה ניתן לראות המבקשת כמובילת המטען עצמו ומכוח זה, נושאת היא בחבויות כשל מוביל ימי."

באנגליה נפסק לאחרונה כי תקופת התיישנות של 9 חודשים הקבועה בכללים האחידים של BIFA (British International Freight Association) איננה סבירה ועל כן בטלה.

Granville Oils & Chemicals Ltd. v' Davies Turner & Co
Leeds District Registry Mercantile Court 21 October 2002

המשלח הבינלאומי התקשר עם הלקוח בהסכם לאריזת והובלת מטען צבע מכווית לאנגליה. הסכם ההובלה החיל את התנאים האחידים של BIFA. המטען הגיע ניזוק והלקוח הגיש תביעה נגד המשלח הבינלאומי.

בית המשפט פסק כי המשלח הבינלאומי פעל בנסיבות כמבצע הובלה- principal ולא כסוכן- agent.

כמו כן, פסק בית המשפט כי התנאי הקובע תקופת ההתיישנות של 9 חודשים במסגרת התנאים האחידים של BIFA הנו רחב מידי, לא מתאים לכל סיטואציה ובנסיבות העניין, אינו סביר והגיוני. לכן, קבע בית המשפט כי על פי Unfair Contract Terms Act משנת 1977 אותו תנאי הנו בטל.

חשוב לציין כי למיטב ידיעתנו, גם במקרה זה לא היה דיון בשאלה האם יש להחיל על המשלח את כללי האג שאומצו באנגליה.

לפסיקה זו יכולה להיות השלכה מאחר ותנאים הדומים לתנאי BIFA אומצו על ידי ארגוני משלחים בינלאומיים אחרים בעולם ויותר מכך, התנאי הקובע התיישנות של 9 חודשים הנו תנאי נפוץ בשטרי המטען המוצאים על ידי המשלחים הבינלאומיים וכידוע, תנאי זה מופיע גם ב- FIATA FBL.

בחודש אוקטובר 2002 ניתן פסק דין על ידי בית המשפט השלום בת"א במסגרת ת.א. 160083/02 הדוחה תביעה נגד משלח בינלאומי וקובע כי התביעה נגד המשלח התיישנה מאחר שהוגשה בחלוף למעלה משנה ממועד הגעת המטען.

המדובר במקרה בו משלח בינלאומי טיפל במשלוח טובין לארה"ב והוציא שטר מטען כלפי הלקוח. הטובין ניזוקו והלקוח הגיש תביעה נגד המשלח לאחר שחלפה למעלה משנה ממועד הגעת הטובין לארה"ב.

הלקוח טען כי התנאי בשטר המטען הקובע תקופת ההתיישנות של שנה אחת הנו תנאי מקפח בחוזה אחיד ולכן הוא בטל.

בית המשפט דחה את הטענה וקבע כי על המשלח הבינלאומי חלים כללי האג- וויסבי ועל כן, תקופת ההתיישנות של שנה אחת הנה מחייבת מכוח דין ולא מכוח חוזה.

בית המשפט לא נימק מדוע לדעתו יש להחיל על המשלח הבינלאומי את כללי האג- וויסבי.

לסיכום, ניתן להבחין במגמה, לפיה בתי המשפט בארץ הולכים בכוון בו, בסופו של דבר, יראו במשלח הבינלאומי הפועל כמבצע הובלה ימית בפועל (Principal או NVOCC) כמוביל ימי בפועל ויחילו עליו את כללי האג- וויסבי.

במקביל, אנו ממתינים לפסיקת בית הדין לחוזים אחידים בעניין אישור כללי FIAT FBL וה- Model Rules.

אם בסופו של דבר בתי המשפט בארץ יחילו על המשלח הבינלאומי הפועל כמבצע הובלה את כללי האג- וויסבי, סביר כי לא יקבלו תנאי הקובע תקופת התיישנות הקצרה משנה אחת, ככל שמדובר בהובלה ימית.

ד.      האם בכל מקרה שמוצא שטר מטען לא סחיר, ניתן לשחרר טובין שלא כנגד הצגתו?

ידוע כי כאשר מוצא שטר מטען סחיר, לא ניתן לשחרר טובין, אלא כנגד הצגת שטר מטען סחיר מקורי מוסב כדין.

מאידך, לפי הנוהג הקיים בעולם, כאשר מוצא שטר מטען לא סחיר, נהוג שניתן לשחרר את הטובין שלא כנגד הצגת שטר המטען המקורי.

ההגיון מאחורי הדברים הוא שבניגוד לשטר מטען סחיר שניתן להסבה לצד שלישי, שטר מטען לא סחיר לא ניתן להסב ועל כן, בעל הזכות היחידי ביחס לטובין הוא בעל המטען הנקוב כ- Consignee בשטר המטען. לכן, לצורך שחרור הטובין, מספיק לכאורה, שבעל המטען ימציא העתק שטר מטען או ח-ן ספק ומסמכים דומים ויוכיח באופן מספק את זהותו. במקרה כאמור, אין חשש כי קיים צד שלישי כלשהו האוחז בשטרי המטען המקוריים ויכול לטעון לבעלות ביחס לטובין.

יחד עם זאת, על הצדדים לעסקה (ובמיוחד הספק) לדעת, כי כאשר בגין עסקה מוצא שטר מטען לא סחיר מקורי, הספק נושא בסיכון מסוים מאחר ואין לפסול סיטואציה בה מקבל המטען ישחרר את הטובין כאשר הספק עדיין מחזיק בשטר המטען המקורי ולא קיבל ממקבל המטען את התמורה עבור הטובין.

כיצד מבחינים בין שטר מטען סחיר לבין שטר מטען לא סחיר?

ובכן, שטרי מטען שמצוין עליהם כי הם "לפקודת- "To order , הנם שטרי מטען שניתנים להסבה ועל כן, ניתן לסחור בהם.

מאידך, בשנים האחרונות גובר השימוש בשטרי מטען (או שטרי הובלה) מסוג Waybill למיניהם, כמו לדוג' Sea waybill או Express Bill of Lading, שהם שטרי מטען בלתי סחירים ולכן, יש לציין עליהם כי אינם סחירים (Not negotiable) וכי לא הוצאו בגינם העתקים מקוריים (No originals issued). משמע- בעת שימוש בשטרי מטען מסוג זה כלל לא מוצאים העתקים מקוריים של שטרי המטען.

בנוסף, ישנו שטר המטען הישיר - Straight Bill of Lading. שטר מטען זה שייך למשפחת שטרי המטען הימיים הרגילים- Marine/Ocean Bill of Lading ואולם, הוא איננו סחיר ואיננו ניתן להסבה.

מאחר ושטר המטען הישיר- Straight Bill of Lading איננו סחיר, לכאורה, ניתן לשחרר טובין שלא כנגד הצגת העתק מקורי של שטר מטען זה.

להבדיל משטרי מטען בלתי סחירים מסוג Waybill, שטרי מטען ישירים נהוג להוציא גם עם העתקים מקוריים. כפי שתואר לעיל, בסיטואציות מסוימות, יכולה להיווצר בעיה עקב שחרור טובין שלא כנגד הצגת העתק מקורי של שטר המטען הישיר.

כדי לבדוק נכונה את שאלת סחירותו של שטר המטען אין להיצמד לכותרתו, אלא לקרוא היטב את ההוראות על גבי שטר המטען (על שני צדדיו).

בית המשפט השלום בחיפה דן בשאלת סחירותו של שטר מטען והנפקות הנובעת מכך לעניין שחרור הטובין כנגד שטר מטען מקורי במסגרת ת.א. 14842/94 (יצוין כי בית המשפט המחוזי בחיפה דחה ערעור שהוגש על פסק הדין):

המדובר בטובין ששוחררו שלא כנגד הצגת שטר מטען מקורי. המחלוקת נסובה סביב השאלה האם בנסיבות, אסור היה לשחרר את הטובין שלא כנגד הצגת שטר מטען מקורי, כאשר התשובה לכך נגזרה משאלת סחירותו ("עבירותו") של שטר המטען.

בית המשפט קבע כי ההלכה היא שנוהג סוחרים מהווה מקור ליצירת מסמכים סחירים. כך לדוגמא, גם אם שטר אינו נחשב לסחיר על פי פק' השטרות, יכול להיחשב כסחיר על פי נוהג סוחרים.

בית המשפט סבור כי שטרי המטען רכשו את תכונת הסחירות שלהם בדרך זו של מנהג סוחרים. בית משפט הוסיף כי יבואן אשר על פי הנוהג משחרר טובין כנגד הצגת שטר מטען יכול לצפות כי מטען שייצא לחו"ל ישוחרר בחו"ל רק כנגד הצגת שטר מטען מאחר וזהו הנוהג בין סוחרים.

בית המשפט מצא, כי בדרך כלל, שטר מטען הנו סחיר ולכן זהו הכלל. כדי ליצור יוצא מן הכלל, היינו, שטר מטען לא סחיר, יש לשלול את סחירותו על פי פק' השטרות.

בית המשפט קבע כי רק רישום על כוונת הצדדים ששטר המטען לא ייחשב כסחיר- ישלול את "עבירות" שטר המטען. כל זמן שאין רישום כאמור, שטר המטען ייחשב כסחיר ושחרור הטובין יעשה רק כנגד הצגת שטר מטען מקורי.

במקרה הנדון, לא רק שלא היה רישום ששלל את סחירות שטר המטען, אלא המחזיק בשטר המטען הוגדר כמי ששטר המטען הוסב אליו על ידי המחזיק המקורי, כך, שלא נותר מקום לספק באשר לסחירותו של שטר המטען וקיימת חובה לשחרר את הטובין רק כנגד הצגת שטר מטען מקורי.

מפסק הדין ניתן ללמוד כי אם בית המשפט היה מגיע למסקנה ששטר המטען לא סחיר, כנראה, היה קובע כי ניתן לשחרר את הטובין שלא כנגד הצגת שטר מטען מקורי.

כאמור, הדבר עלול לעורר בעיה כאשר מוצא שטר מטען ישיר- Straight Bill of Lading לא סחיר עם העתקים מקוריים מאחר וייתכן שמקבל המטען טרם השלים את התחייבויותיו כלפי הספק ולמרות זאת, שחרר את הטובין שלא כנגד הצגת שטר מטען מקורי. במקרה כזה הספק, המחזיק בשטר המטען המקורי, יישאר ללא הטובין וללא התמורה.

בית המשפט לערעורים בסינגפור דן בסוגיה זו בחודש אוקטובר האחרון וקבע קביעות מעניינות.

APL Co. Pte Ltd. v' Peer Voss
Singapore Court Of Appeal, October 3, 2002:

Voss Peer (להלן: "הספק") הוביל באמצעות APL (להלן: "המוביל") מכונית מגרמניה לקוריאה. המוביל הוציא שטר מטען ישיר - Straight Bill of Lading. קונה המכונית היה מקבל המטען- consignee על פי שטר המטען. לאחר שמו של הקונה על גבי שטר המטען לא הופיעו המילים: "to order". הספק קיבל מהקונה תשלום חלקי עבור המכונית. הקונה שיחרר את המכונית על ידי הצגת חשבון ספק ותדפיס בנק לפיו, כביכול, שולמה התמורה עבור המכונית.

הספק טען כי מעולם לא קיבל את התמורה המלאה עבור המכונית ועל כן, הגיש תביעה נגד המוביל על כך, שהמוביל שחרר את המכונית לקונה ללא הצגת שטר מטען מקורי.

המוביל טען כי שטר המטען הישיר אינו סחיר, לא ניתן להסבו לצד שלישי ולכן, לא קיימת חובה להמציאו למוביל לצורך שחרור המטען. המוביל השווה את שטר המטען הישיר ל- Sea waybill שהנו כאמור, שטר מטען לא סחיר שמוצא ללא העתק מקורי ואין חובה להציגו לצורך שחרור המטען לידי מקבל המטען.

בית המשפט פסק לטובת הספק וקבע כי מוביל איננו רשאי לשחרר את המטען המובל על פי שטר מטען ישיר - Straight Bill of Lading, אלא רק כנגד הצגת שטר המטען וכי שטר מטען ישיר - Straight Bill of Lading אינו כמו Sea waybill.

בית המשפט קבע, כי למרות ששטר המטען הישיר דומה ל- Sea waybill בכך ששניהם אינם ניתנים להסבה, אין לומר שהם זהים.

עוד קבע בית המשפט, כי למרות שמאפיין "העבירות" חסר בשטר מטען ישיר, אין סיבה להסיק מכך, כי בבחירת הצדדים בשטר מטען ישיר- התכוונו הצדדים לקבוע מאפיינים נוספים, כמו לדוגמא, מסירה כנגד הצגת שטר מטען מקורי.

חייבים להשתמש במילים ברורות כדי להבין שהצדדים התכוונו להשתמש בשטר המטען הישיר כ- Sea waybill וכי אין צורך להציגו כתנאי לשחרור המטען.

אם הצדדים היו רוצים להשתמש ב- Sea waybill הם לא היו מוציאים שטר מטען עם שלושה העתקים מקוריים.

אם הצדדים בחרו להוציא שטר מטען ישיר, המשמעות היא שהצדדים מבקשים לשמור את כל המאפיינים מלבד מאפיין "העבירות".

לכלל, לפיו יש להציג שטר מטען מקורי לצורך שחרור המטען יש יתרון של וודאות. כלל זה ימנע מהמובילים את הצורך להחליט באיזה סוג של שטר מטען מדובר בכל פעם והאם דרוש העתק מקורי של שטר המטען או לא.

הקביעה של שתי קטגוריות בלבד של מסמכים המוצאים על ידי המובילים- שטר מטען סחיר שחייבים להציגו לצורך שחרור מטען או שטר מטען לא סחיר (בדמות שטר מטען ישיר או Waybill) שאין צורך להציגו לצורך שחרור מטען- מאוד מגבילה.

לקביעה כי שטר מטען ישיר אינו כמו Seawaybill יש יתרון בכך, שמצד אחד היא מעניקה למוכר או לבנק נותן האשראי ביטחון כנגד מחדל של הקונה ומצד שני היא מעניקה לקונה ביטחון בכך שהמוכר שלח את המטען לפני שהקונה נדרש לבצע את התשלום.

אימוץ הכלל, לפיו הצגת שטר מטען ישיר מהווה תנאי מוקדם לשחרור מטען יכול וימנע את התוצאה הבלתי רצויה של הגשת תביעה על ידי הספק על פי שטר המטען המקורי בגין שחרור מטען בניגוד לתנאי העסקה.

לדעתנו, ניתן ללמוד מפסק הדין כי יש לייחס חשיבות רבה לכוונת הצדדים ואם הצדדים החליטו להוציא שטר מטען לא סחיר עם העתקים מקוריים- משמע- הצדדים, כנראה, התכוונו לשמור על כל מאפייני שטר המטען, למעט מאפיין "העבירות" ולכן, למרות שמדובר בשטר מטען לא סחיר, יש צורך בהצגת העתק מקורי שלו לצורך שחרור המטען. זאת כאמור, להבדיל ממקרה בו הוצא Waybill ללא העתקים מקוריים.

ה.      מהו היקף אחריותו של סוכן המכס וכלפי מי הוא אחראי?

זו השאלה המרכזית בה דן בית המשפט העליון בפסק דין שניתן במסגרת ע"א 3656/99 טרנסכלל נ' מ.א.ר. מסחר וספנות בע"מ.

פסק הדין עוסק בתפקידו ואחריותו של סוכן המכס במסגרת ההליכים הקשורים בשחרורם של טובין מיובאים, קבלתם מהמוביל הימי ומסירתם ליבואן.

על פי פקודת הנמלים, שחרור טובין מן הנמל נעשה באמצעות פקודת מסירה של הטובין, רשומון יבוא של המכס ותשלום כל אגרות הנמל וההיטלים.

את פקודת המסירה מוציא סוכן האונייה שהוא נציגו של המוביל הימי שהוביל את הטובין לישראל.

על פי כללי הסחר הבינלאומי, הוצאת ומסירת פקודת המסירה מטעם סוכן האונייה, נעשית אך ורק כנגד הצגת שטרי מטען מקוריים מוסבים כדין המתייחסים לטובין, כך שרק מי שמחזיק בידו את שטרי המטען המקוריים רשאי לקבל את הטובין נשוא אותם שטרי מטען.

מוביל ימי המשחרר מטען למי שאין בידו שטרי מטען מקוריים, חשוף לתביעה מצד המחזיק בשטרי המטען המקוריים.

מצב זה נובע ממהותו של שטר המטען המשמש מספר מטרות ובין היתר, הוא מהווה מסמך המעיד על זכות הקניין בטובין הרשומים בו.

העיקרון הוא כי מי שמחזיק בשטר המטען המקורי הוא בעל הזכות לקבל את המטען.

בעסקות אשראי, שבהן מעמיד הבנק ליבואן אשראי לרכישת הטובין המיובאים, נהוג כי שטר המטען המקורי משמש כבטוחה בידי אותו הבנק, עד למועד בו ישלם היבואן, מקבל האשראי, לבנק את סכום האשראי. בהחזיקו בשטר המטען המקורי שולט למעשה הבנק בטובין ומונע את מסירת החזקה בהם ליבואן, כל עוד לא נפרע האשראי שהעמיד לו. כפועל יוצא, אם נמסר המטען ליבואן כששטר המטען המקורי עודנו בידי הבנק, מאבד למעשה הבנק את הבטוחה שבידו והוא נחשף לסיכון שהיבואן לא יפרע את ההלוואה.

עם הצגת שטרי המטען המקוריים, מעביר סוכן האונייה את פקודת המסירה לידי סוכן המכס הפועל מטעם היבואן.

במקרה נשוא פסק הדין, לא הוצגו שטרי המטען המקוריים לסוכן האונייה; במקומם, נעשה "הסדר" בין היבואן לבין סוכן האונייה לפיו הסכים סוכן האונייה לשחרר את המטען מבלי שהוצגו לו שטרי המטען המקוריים וזאת כנגד מכתבי ערבות של היבואן. במכתבי הערבות הצהיר היבואן כי הוא אכן בעל המטען והתחייב לפצות את סוכן האונייה בגין כל תביעה שייתבע עקב כך שמסר לו את המטען ללא שטרי המטען המקוריים. סוכן האונייה הסתפק בקבלת מכתבי הערבות משום שסמך על חוסנו הכלכלי של היבואן.

סוכן המכס באותו מקרה היה מודע ל"הסדר" שבין היבואן לסוכן האונייה. סוכן המכס היה מכין את מכתבי הערבות לבקשת היבואן, מחתים אותם בשמו של היבואן ומוסר אותו לסוכן האונייה לשם קבלת המטען. סוכן המכס נהג להוסיף גם את חתימתו שלו על גבי מכתבי הערבות לשם זיהויו כמי שמקבל את פקודות המסירה.

על פי "הסדר" זה פעלו הצדדים כשכל אותה עת הוחזקו שטרי המטען המקוריים בידי הבנק שהעמיד אשראי ליבואן לרכישת הטובין.

לאחר כשנה, התמוטטו עסקי היבואן וכשביקש הבנק לקבל מידע מה אירע למטענים, נשוא שטרי המטען המוחזקים בידו, התברר כי המטענים אינם עוד בנמצא והבטוחות שהוא מחזיק אינן ברות מימוש.

הוגשה תביעה מטעם הבנק כנגד כל הגורמים האחראים לשחרור הבלתי תקין של המטען וביניהם סוכן המכס (שצורף לתביעה כצד שלישי על ידי סוכן האונייה).

בין בעלי וסוכני האונייה לבין הבנק הושגה פשרה והסוגיה שנותרה לדיון במסגרת ההודעה לצד שלישי שנשלחה על ידי סוכן האונייה נגד סוכן המכס, הייתה מידת אחריותו בנזיקין של סוכן המכס וחלוקת האחריות לנזק בגין השחרור הבלתי תקין של המטען בין סוכן האונייה לבין סוכן המכס.

טענתו העיקרית של סוכן המכס הייתה כי בשל אופי תפקידו כסוכן מכס, אין הוא חב לבנק כל חובת זהירות בעניין האשראי.

בית המשפט המחוזי ובעקבותיו בית המשפט העליון דוחים טענה זו.

פסק הדין קובע כי סוכן המכס אינו פועל בחלל ריק; הוא גורם מקצועי המכיר את הנהלים לשחרור מטענים מהנמל ומודע לנורמות הקיימות בענף. סוכן המכס חייב להקפיד על כללי הסחר הבינלאומי המקובלים, המבטאים את סטנדרט ההתנהגות המקצועית. סוכן המכס מודע וחייב להיות מודע, לדרישה להציג שטר מטען מקורי כתנאי למסירת המטען ליבואן; הוא ער לחשיבות הרבה של שטרי מטען מקוריים כבטוחות בידי גופים המעניקים אשראי ליבואנים. סוכן המכס צריך לצפות את הפגיעה במחזיק שטר המטען המקורי, המאבד את הבטוחה שלו, כאשר המטען משוחרר ללא הצגת שטר המטען המקורי.

המסקנה היא כי סוכן המכס, בפעילותו המקצועית, חב חובת זהירות כלפי הבנק המחזיק בשטר המטען המקורי.

בית המשפט קובע כי סוכן המכס הפר את חובת הזהירות שחב כלפי הבנק בכך שפעל באופן בלתי סביר, שיחרר את המטען ומסר אותו לידי היבואן ביודעו כי היבואן אינו אוחז בשטרי המטען המקוריים.

סוכן המכס לא נקט כל אמצעי על מנת לברר מה עלה בגורלם של שטרי המטען המקוריים ומדוע אין הם מוחזקים בידי היבואן.

מנוסח מכתבי הערבות, שגם סוכן המכס חתם עליהם, עולה בעליל שכל המעורבים, לרבות סוכן המכס, היו מודעים לסיכונים הטמונים בשחרור המטען שלא על פי שטר המטען המקורי ולאפשרות שצדדים שלישיים יתבעו את מי ששחרר את המטענים בדרך בלתי תקינה זו.

באשר לחלוקת האחריות בין סוכן האונייה לסוכן המכס, בית המשפט המחוזי חילק את האחריות לנזק בחלוקה שווה בין סוכן האונייה לסוכן המכס.

בעניין זה קיבל בית המשפט העליון את ערעור סוכן המכס וקבע כי עיקר נטל האחריות מוטל על סוכן האונייה כמי שהוציא את פקודת המסירה וכמי שערך את ההסדר עם היבואן, במטרה לעקוף את ההסדר המקובל בסחר הבינלאומי, לפיו אין לשחרר את המטען אלא על פי שטר מטען מקורי. הסדר בלתי תקין זה הוא שורש הרע במקרה זה ובכך מוטלת אשמה כבדה על סוכן האונייה.

אמנם סוכן המכס שיתף פעולה בהסדר הבלתי תקין אך נראה בעליל כי הוא סמך על יוזמתו של סוכן האונייה בעניין זה.

לפיכך, שינה בית המשפט העליון את שיעורי ההשתתפות בפיצוי הנזק והפחית את חלקו של סוכן המכס לשיעור של 25% מסכום הפיצויים.

המסקנה העולה מפסק הדין מחייבת הקפדת יתר על שחרור טובין מהנמל, בהתאם לכללי הסחר הבינלאומי, תוך מודעות לכך שאי הקפדה על הכללים והנהלים המקובלים תחשוף את סוכן המכס לסיכון בו יחויב לשאת בנזקים שייגרמו למי שנפגע משחרור הטובין בדרך בלתי תקינה.

חובת הזהירות של סוכן המכס איננה מצומצמת אך ורק כלפי לקוחותיו וכלפי רשויות המכס אלא הורחבה, כאמור, גם לגורמים נוספים בעלי זיקה או זכויות במטען שסוכן המכס מטפל בו.

ידוע, כי ישנם מקרים בהם קיים צורך דחוף לשחרר, ללא דיחוי, מטענים ימיים כבדים מהנמל, במסירה אישית ליבואן, על מנת לחסוך את ההוצאות הכבדות הכרוכות באחסנת הטובין במחסני הנמל. לעיתים לא ניתן להמציא בשלב זה את שטר המטען המצוי בדרכו מהיצואן בחו"ל אל הבנק נותן האשראי.

לאור פסק הדין, שחרור המטען ללא שטר המטען המקורי עלול לגרום לכך שסוכן המכס יהיה שותף לאחריות בגין הנזק שעלול להיגרם למי שמחזיק בשטרי המטען המקוריים.

פסקי דין שאוזכרו במאמר:

ת.א. 29410/90 קל מ.א.א . יצוא וסחר בע"מ נ' המגן חברה לביטוח בע"מ ואח

ת.א. 45343/99 גליל מעבדות בע"מ ואח' נ' IBERIA, Lineas Aereas de Espana

ת.א. 160083/02 ווי. איי. המזרח התיכון משלוחים בע"מ נ' פלסטניר מפעל לאריזות פלסטיק אגודה שיתופית חקלאית בע"מ

* עו"ד רועי גלעד מתמחה בתחום השילוח הבינלאומי, עמילות מכס וביטוח ימי .

** כל המידע המוצג במאמר הינו מידע כללי בלבד, ואין בו כדי להוות ייעוץ ו/או חוות דעת משפטית. המחבר ו/או המערכת אינם נושאים באחריות כלשהי כלפי הקוראים ואלה נדרשים לקבל עצה מקצועית לפני כל פעולה המסתמכת על הדברים האמורים ו/או המצורפים להם.