דגון בתי ממגורות לישראל בע"מ נ' חברת נמלי ישראל - פיתוח ונכסים בע"מ

התובעת, דגון בתי ממגורות לישראל בע"מ (להלן "דגון") הגישה תביעה הצהרתית, חוזית וכספית על סך 109,453 ₪ נגד הנתבעת, חברת נמלי ישראל פיתוח ונכסים בע"מ (להלן "חנ"י").

טענות דגון בכתב התביעה

1. דגון שהיא בעלת ניסיון רב בפריקת אניות מגרעיני תבואה, מפעילה, מתחזקת ומנהלת עבור חנ"י את מסוף הגרעינים בנמל חיפה מכוח הסכם שנחתם בין הצדדים ביום 30/3/2009 (להלן "ההסכם"). לפי הסכם זה נדרשת דגון לנקוט "בכל האמצעים לשמירה מרבית על בטיחות העבודה ועל ביטחונם של העובדים".

    

2. חנ"י הציבה לדגון דרישה שאיננה יכולה להיעתר לה - לקיים תהליכי עבודה שאינם עומדים בהוראות הבטיחות הקבועות בדין. חנ"י אף קנסה את דגון שלא כדין בשל סירובה של דגון לפעול בהתאם לתהליכי עבודה פסולים.

    

3. דגון הופתעה כאשר חנ"י דרשה ממנה לסטות מדרישות הבטיחות שהוגדרו בתקנות, תוך סיכון בריאותם ושלמותם של עובדים. חנ"י עשתה זאת ככל הנראה לנוכח דרישתם של יבואנים ספורים שמתעקשים לייבא ארצה גרעיני תבואה באניות מיושנות אשר אינן מאפשרות עמידה בדרישות הבטיחות הקבועות בדין וכפי שנהגו הצדדים לפעול במשך שנים ארוכות קודם לכן.

    

4. השירותים שמקבלת חנ"י מדגון, כקבלן האחראי על הפעלת מסוף הגרעינים הנמלי, הם נטילת מטען גרעיני התבואה מהאנייה לנמל (להלן "ניטול"), העברתם במסועים לממגורות ואחסונם שם, מסירת התבואות ליבואנים, תחזוקת ציוד ומבני המסוף ופעולת נוספות, ותמורת כל זאת משלמת חנ"י לדגון תשלומים בהתאם.

5. עיקר עבודת הניטול נעשית באמצעות פורקים - מתקנים דמוי מנוף שבאמצעותם שואבים את הגרעינים מבטן מחסני האנייה (להלן "ספנות האנייה") היישר אל הממגורות. לאחר פעולות השאיבה נותרים בספנות האנייה גרעיני תבואה שלא נשאבו. בשלב זה וכדי להשלים את פעולת הניטול מורידים אל ספנות האנייה טרקטור יעה אופני ("בובקאט") ועובד של דגון כדי לדחוף ולאסוף את הגרעינים הנותרים לערימה שאפשר לשאוב לממגורות.

    

6. היות וספנות האניות נמצאות בעומק רב (שנע בין 4-16 מטרים), טרקטור הבובקאט מורד לתוכן באמצעות מנוף מיוחד ועובד דגון, המתפעל את הבובקאט, יורד אל עומק הספנות באמצעות סולם המקובע לקיר הספנה. סולם זה הוא נושא תובענה זו. הירידה לספנות האנייה והעבודה בתוכן נדרשות להיות בטיחותיות כדי שהעוסקים במלאכה לא ייפגעו.

    

7. בעבר, בטרם הגדרת דרישות סף בטיחותיות לאניות בדין הישראלי, אימצה דגון חלקית את התקן האוסטרלי הנוגע לסולמות ללא הגנה היקפית או משטחי מנוחה, שהוא תקן מקובל בעולם. הודע לאניות המגיעות לנמל חיפה כי אנייה שלא תעמוד בדרישות בטיחות אלה לא תוכל ליהנות משירותיה של דגון בשלב הירידה לספנות (להלן "דרישות הבטיחות של דגון"). רשות הנמלים והרכבות אישרה את דרישות הבטיחות של דגון שהתייחסו לסולמות המוליכים לספנות האניות.

    

8. מפגע בטיחותי נוסף המסכן את עבודת הניטול, הוא ריצפה בעלת מהמורות ובליטות או ריצפה גלית ולא שטוחה של ספנות האנייה. רצפה כזו עלולה להקפיץ את הבובקאט ולסכן אותו ואת מפעילו. לפיכך נכללה התייחסות לעניין זה בדרישות הבטיחות של דגון.

9. מאז ההודעה על דרישות הבטיחות של דגון, מרבית האניות שהגיעו ומגיעות לנמל חיפה עומדות בדרישות הבטיחות שלה. עם זאת, כ-10% מהאניות אינן עומדות בדרישות הבטיחות. מדובר בעיקר במובילות מאזור הים השחור – מזרח אירופה שדגון התירה ומתירה להן לשכור קבלן חיצוני שיסיים את שלב הירידה לספנות, ובמקרה כזה על היבואן לשאת בהוצאות הנוספות.

    

10. בשנת 2007 אימץ המחוקק הישראלי דרישות בטיחות רלבנטיות לענייננו בתקנות הבטיחות בעבודה (עבודה בגובה), תשס"ז – 2007 (להלן "תקנות עבודה בגובה"). תקנות אלה "מחייבות, בין היתר ולענייננו, את חנ"י ודגון".

11. ביום 10/6/14 הגישה צנציפר חברה ליבוא תבואות ומספוא בע"מ (להלן "צנציפר") נגד חנ"י תובענה בסדר דין מהיר בתא"מ 17848-06-14 (להלן "תביעת צנציפר"). בתביעה זו דרשה צנציפר מחנ"י להשיב לה סך של 34,671 ₪ כולל מע"מ ששילמה לקבלן חיצוני עקב סירובה של דגון לבצע את שלב הירידה לספנות האנייה שהביאה צנציפר ארצה. צנציפר טענה כי על אף ששילמה על חשבונה את הוצאות הירידה לספנות, חנ"י חייבה אותה לשלם את מלוא עלויות ניטול האנייה. עוד נטען כי חנ"י הפרה את ההסכם משום שלא עלה בידיה להבטיח כי דגון תבצע את כל פעולות הניטול. בכתב ההגנה שהגישה חנ"י נטען, בין היתר, כי חנ"י ודגון פועלות לפי הדין וצנציפר אשר מודעת להוראות הבטיחות היא זו שפועלת בניגוד לדין וגורמת נזקים, שכן היא מייבאת את מטען הגרעינים באנייה שאינה בטוחה לפריקה ומעכבת גם אניות אחרות.

     

12. למרות זאת, ביום 25/1/15 התקבל בהפתעה רבה מכתבה של חנ"י לדגון שכותרתו "פריקת אוניות בעלות סולמות שאינם תקינים" ובו צוין, בניגוד לאמור בכתב ההגנה שהוגש בתיעת צנציפר, כי על דגון לבצע את הירידה לספנות גם באניות שאין בהן סולם בטיחותי או תקני, וזאת בהתאם לאחת משתי שיטות שפורטו במכתב באופן לאקוני. כמו-כן צוין כי אם דגון תבחר לפעול אחרת ולא לבצע את העבודה, עליה לשאת באחריות ובמימון של ביצוע שלב זה באמצעות צד שלישי.

     

13. שתי השיטות שצוינו במכתב הנ"ל אינן עומדות בהוראות הדין. הדרך היחידה לסטות מהקבוע בתקנות עבודה בגובה היא באמצעות אישור מיוחד של מפקח העבודה הראשי שלא ניתן. ההנחיה להשתמש ב"קו עיגון גמיש זמני" אינה עומדת בדרישות הדין וכך גם ההנחיה להשתמש ב"סל להרמת אדם" שאיננה בטיחותית ואיננה ישימה.

     

14. לכן, דגון דחתה את הדרישה במכתב בתשובה ששלחה לחנ"י בכתב. הוחלפו מכתבים רבים עד שנכתב במכתב חנ"י מיום 4/3/15 כי לנוכח התנהגותה של דגון ואפליה אסורה שהיא נוקטת, דגון תחויב לשלם פיצויים מוסכמים בסך של 12,272 ₪, ובתוספת מע"מ סך של 14,481 ₪. דגון השיבה בכתב שהיא דוחה כל קיזוז ועומדת על קבלת מלוא התשלומים המגיעים לה. בהמשך לכך שלחה חנ"י מכתבים ובהם הודעות קיזוז עבור סכומים נוספים בסך כולל של 114,671 ₪.

     

15. יש להצהיר כי "דרישותיה של חנ"י מדגון לבצע את שלב הירידה לספנות באניות לא תקניות אינן חוקיות שכן הן עומדות בניגוד לדרישות הדין וכן להצהיר כי הטלת הקנסות על דגון על ידי חנ"י בקשר עם דרישות אלה אינה חוקית".

     

16. הקיזוז שביצעה חנ"י מסכומים המגיעים לדגון נעשה שלא כדין, ולכן דינה של התביעה הכספית להתקבל.

     

17. בית המשפט מתבקש להתיר לדגון לפצל את סעדיה.

טענות חנ"י בכתב ההגנה

1. בכתב התביעה נתבע סעד הצהרתי בדבר אי חוקיות אשר שוויו לא ניתן להערכה כספית, ומשום כך אין לבית משפט זה סמכות עניינית לדון בתובענה.

2. בהתאם לסעיף 9(א) לחוק רשות הספנות והנמלים הוסמכה חנ"י בכתב הסמכה להיות חברת הפיתוח והנכסים כמשמעותה בחוק, למלא תפקידים שנקבעו בחוק ובכתב ההסמכה ולהיות אחראית על ניהול הנכסים והמקרקעין בתחום הנמלים. בסעיף 4 לכתב ההסמכה התחייבה חנ"י כי בכל הנוגע למילוי תפקידיה היא תפעל על פי הוראות חוק רשות הספנות והנמלים ולפי הוראות כל דין.

3. חנ"י אחראית ישירות על תפעול בתי הממגורות בנמל חיפה, לרבות פעולות ניטול הגרעינים מהאניות אל הממגורות.

4. ביום 30/3/2009 נחתם ההסכם בין חנ"י לבין דגון. בסעיף 5.10 להסכם התחייבה דגון למלא אחר כל הדינים, הנהלים, ההנחיות וההוראות החלות על הנמל.

5. עניינה של התביעה בטענותיה של דגון המוכחשות מכל וכל, שלפיהן דרשה חנ"י מדגון לקיים תהליכי עבודה אשר אינם עומדים בדרישות הבטיחות שנקבעו בדין, וכי החלטותיה לקנוס את דגון בשל אפליה אסורה משוללות יסוד.

6. במשך שנים רבות גיבתה חנ"י את דגון בסוגיות הבטיחות, כעולה גם מכתב ההגנה בתביעת צנציפר.

7. בהמשך לתביעת צנציפר, פעלה חנ"י לקבל הנחיות מהגורם במשרד הכלכלה האחראי לנושא הבטיחות בעבודה, ומהרגולטור, רשות הספנות והנמלים במשרד התחבורה (לנהלן "רספ"ן). פניות אלה הובילו לקבלת המלצות מהגורמים המקצועיים הנ"ל ולהתאמת דרישותיה של חנ"י לעמדתם.

8. נציגי דגון ישבו בישיבות קודמות שבהן ניתנו הנחיות לגבי אופן ניקוי הספנות, ובהמשך לכך פנתה חנ"י לדגון בכתב ביום 25/1/15 ודרשה ממנה לבצע ניקוי הספנות בהתאם להנחיות המפקח על העבודה ובהתאם להתחייבותה כלפי חנ"י כמפורט בנספח 8 לכתב התביעה. ואולם, דגון התבצרה בעמדתה הקודמת לבירורים והמשיכה לטעון לפרשנויות שונות של הדין המנוגדת לפרשנות ולהמלצות של הגורמים הרגולטוריים.

9. הובהר לדגון כי אין להוריד איש של דגון או כל איש אחר לספנות באמצעי שאינו בטיחותי, אולם ישנם אמצעים שאפשר להיעזר בהם בבטחה בהתאם להנחיות המפקח על העבודה.

10. כמו-כן הציעה חנ"י לדגון לרכוש ציוד נוסף לשם פריקת אניות שאין בהן סולמות בטיחותיים ותקניים, להודיע זאת לחנ"י ולהסדיר עמה את הסוגיה הכספית.

     

11. לפי תקנה 27(א)(4) לתקנות העבודה בגובה, יש להשתמש בקו עיגון קשיח רק בעת ביצוע עבודת טיפוס על סולם קבוע שגובהו מעל 6 מטרים ושאינו מצויד בכלוב מגן, או טיפוס על סולם המצויד בכלוב מגן מעל גובה של 10 מטרים. במקרים מאין אלה כאשר אין קו עיגון קשיח, נדרשת דגון למלא אחר חובותיה כמפעילה הממגורה מטעם חנ"י, ולתת שירות פריקה באמצעות החלופות שהציעו הגורמים הרגולטוריים.

12. על דגון לבצע את העבודה במלואה ולא לסרב לבצעה. בלית ברירה ומשהתבצרה דגון בעמדתה, הטילה חנ"י סנקציות על דגון מכוח הוראות ההסכם.

13. לנוכח חשיבות העניין, פנתה חנ"י ליועמ"ש בבקשה שיתייצב בהליך שבנדון ויציג לפני בית המשפט עמדה מוסמכת של משרד הכלכלה ורספ"ן בשאלת פרשנות החיקוקים הרלוונטיים.

14. קיימת מחלוקת לגבי אופן ביצוע עבודות הניטול של כ- 15% מכלל האניות המגיעות לנמל חיפה ולא של 10% מהאניות כנטען בכתב התביעה.

15. הפתרונות החלופיים שהציעה חנ"י לדגון, כגון הרמת אדם בסל, הם בהתאם לחוק, שכן המפקח על העבודה הוא זה שקבע כי אפשר להסתייע באמצעי זה.

     

16. לאור המפורט בכתב ההגנה דין התביעה להידחות.

דגון הגישה כתב תשובה ובו התייחסות לטענות חנ"י בכתב ההגנה.

חנ"י הגישה בקשה לדחיית התביעה על הסף מחמת היעדר סמכות עניינית, אך במהלך דיון קדם המשפט שהתקיים בתיק הוסכם כי הבקשה לדחיית התביעה על הסף תימחק וכן ימחק מהתביעה הסעד ההצהרתי ותישאר התביעה הכספית בלבד. להסכמה זו ניתן תוקף של החלטה, ובהמשך לכך ניתנה החלטה בעניין הגשת תצהירי עדות ראשית. לאחר מכן הוגשה בקשה לפצל את הדיון לשלבים שונים, ולאחר הגשת תשובה ותגובה לתשובה, הבקשה נדחתה.

מר מיכאל (מיקי) יוסף שרן שכיהן כמנהלה הכללי של דגון משנת 1991 הגיש תצהיר עדות ראשית מטעמה, וד"ר אמיר פרי הגיש מטעם דגון חוות דעת מומחה בנושא ניהול סיכונים בירידת עובדי ממגורות דגון ועובדי קבלן לספנות אניות להובלת דגן בתפזורת.

מטעם חנ"י הוגשו תצהירים של מר אריאל דריימן, רכז ייזום כלכלי ועסקי בחברת נמלי ישראל פיתוח ונכסים בע"מ, וכן חוות דעת מומחה של מר אברהם דריקס.  

התקיים קדם משפט מסכם והתיק נקבע להוכחות. לאחר מכן הוגשה בקשה מטעם חנ"י להזמין לעדות את הגב' ורדה אדוארדס, ראש מינהל ומפקחת עבודה ראשית במשרד הכלכלה והתעשייה ואת מר זאב דיבסק, ראש תחום בכיר בטיחות הציבור במשרד הכלכלה והתעשייה. דגון התנגדה לבקשת הזימון הנ"ל וכן הוגשה עמדת המדינה בנוגע לבקשה שבה נטען כי הזימון המבוקש נעשה בניגוד להוראות בתקנות (פחות מ- 15 ימים לפני מועד הדיון) וכי העדים אינם יכולים להגיע לדיון הראשון שנקבע. בעקבות זאת נקבע כי העניין ידון בהמשך, לאחר דיון ההוכחות הראשון וכי תהיה אפשרות לשקול קביעת דיון נוסף בהתאם.

ביום 6/11/16 התקיים דיון הוכחות במעמד הצדדים. מר מיכאל שרן מטעם דגון נחקר תחילה ואחריו נחקרו ד"ר אמיר פרי ומר אבי דריקס מטעם חנ"י.

לאחר הדיון הגישה חנ"י בקשה להתיר עדות הזמה באמצעות הגשת תצהיר עדות ראשית של מר דוד כהן המשמש סמנכ"ל תפעול בנמל חיפה. דגון הותירה בקשה זו לשיקול דעתו של בית המשפט אשר נעתר לבקשה. מנגד, בהחלטה שניתנה ביום 29/11/16, נדחתה בקשתה של חנ"י להזמין את שני העדים הנוספים.

ביום 4/12/16 התקיים דיון הוכחות נוסף. בתחילת הדיון הושלמה חקירתו הנגדית של מר אבי דריקס, אחריו נחקר מר דוד כהן על תצהירו ובסוף נחקר מר אריאל דריימן. בתום הדיון נקבעו מועדים להגשת סיכומים בכתב ובעקבותיה הגישו הצדדים את סיכומיהם.

בסיכומי דגון נטען כי בבסיסה של התובענה עומדת שאלה משפטית פשוטה ובהירה: האם תקנות עבודה בגובה אשר הותקנו מכוחה של פקודת הבטיחות בעבודה [נוסח חדש], תש"ל – 1970 (להלן "פקודת הבטיחות") חלות באניות, לרבות אניות גרעינים כבענייננו.

דגון טענה כי תקנות עבודה בגובה חלות גם על אניות, ובכלל זה אניות גרעינים, וכן הוסיפה כי לדעתה יש בהכרעה בשאלה זו כדי לסיים את בירור התובענה ולייתר את בירור הטענות העובדתיות הנתמכות בתצהירי עדות ראשית ובעדויות המומחים.

לטענת חנ"י, מדובר בתביעה כספית בלבד שאין מקום לברר בה שאלות עקרוניות כאלו ואחרות, ולו דגון רצתה לבררן, היה עליה את תביעתה לערכאה המתאימה. כמו-כן נטען כי לא חל כל איסור בדין המונע מדגון להשלים את פעולת ניטול התבואה באניות התפזורת המסוימות. בעניין זה מתבססת חנ"י בעיקר על הפרשנות המשפטית ועל שאלת תחולתן של פקודת הבטיחות ותקנות עבודה בגובה שהותקנו מכוחה.

כמו-כן טענה חנ"י כי גם אם יוחלט שהפקודה ותקנות עבודה בגובה אכן חלות בעת טעינה ופריקה של אניות, עדיין אין כל איסור בדין להשתמש באמצעים החלופיים הנ"ל הקבועים בתקנות (כגון רתמות או סל להרמת אדם). לטענתה, מדובר באמצעים לגיטימיים ובטוחים לעבודה בגובה כאשר אין אפשרות להוריד עובדים בסולמות בעלי קו עיגון אנכי קשיח.

בסיכומי התשובה נטען, בין היתר, כי חנ"י לא השכילה להתמודד עם טענת דגון שלפיה עסקינן בפרשנות משפטית שאינה מסורה למשרד הכלכלה, וכי אין בעמדה שגויה של המפקחת הראשית במשרד הכלכלה, כפי שבאה לידי ביטוי במכתב שניסחה, כדי לאפשר לחנ"י לנהוג בניגוד לדין ובניגוד למה שהיא סברה שהיה נכון במשך שנים רבות קודם לכן. אשר לטענת חנ"י שלפיה גם אם התקנות חלות, אין בכך כדי לשלול אמצעים חלופיים, צוין כי חנ"י מעלה טענה זו מבלי לבסס אותה משפטית בהוראות הדין, וזאת על אף שדגון הוכיחה כי מדובר בתחליפים ירודים מאמצעי הבטיחות הקבועים בתקנות. בהקשר זה נטען כי חנ"י לא התייחסה לטענת דגון שלפיה קיים הבדל משמעותי בין נקודת עיגון ייעודית הבטוחה לשימוש דוגמת קו עיגון אנכי קשיח, לבין נקודת עיגון שאינה ייעודית ומאולתרת. עוד נטען כי חנ"י לא ביססה כל הצדקה חוזית לקנסות שהטילה על דגון, ואין כל הסבר כיצד מהווה הדבר אפליה בין יבואנים, שעה שמדובר בהבחנה עניינית התלויה בתקינותה של האנייה ולא בזהות היבואן.

דיון

בסעיף 7.2 להסכם נקבע כי "במהלך תקופת ההסכם לא יפלה המפעיל בין יבואן ליבואן במתן השירות, ברמת השירות או בגובה מחיר הניטול... מבלי לגרוע מכלליות האמור לעיל, ייחשבו המקרים המפורטים להלן כהפליה אסורה לצורכי סעיף זה:

ס"ק 7.2.1 - קביעת תנאים שונים למתן השירות בין יבואנים דומים, לרבות קצב ביצוע שירות ניטול התבואות, תנאי תשלום מחיר הניטול ו/או דמי אחסון התבואות וכדומה.

בסופו של סעיף 7.2 הנ"ל הובהר כי לא מדובר ברשימה סגורה ו"בכל מקרה של תלונת יבואן על הפליה אסורה כאמור בסעיף זה, תובא התלונה להחלטת המתאם בעניין, אשר יהא רשאי לשמוע את טענות הצדדים, ויכריע בתוך 30 יום ממועד קבלת תלונת היבואן, האם הייתה הפליה אסורה אם לאו. החלטת המתאם תהיה סופית ותחייב את המפעיל לכל דבר ועניין".

בסעיף 15.1 להסכם נקבע כי "המפעיל יבצע את התחייבויותיו על פי הסכם זה ברמה מקצועית מעולה, בנאמנות וביעילות, תוך השקעת מרב המאמצים, האמצעים והכישורים הדרושים לכך, בהתאם לדרישות כל דין, ובהתאם לכללים המקצועיים המקובלים".

בסעיף 21 להסכם מפורטים סכומי הפיצויים המוסכמים שיהיה על המפעיל לשלם לחנ"י במקרה של הפרת התחייבויותיו המפעיל לפי ההסכם. בס"ק 21.1.3 נקבע כי בגין "אי ניטול כלל הגרעינים הנמצאים בכל אחד ממחסני האנייה – סך של 5,000 שקלים חדשים לטונה" ובס"ק 21.1.3 נקבע כי בגין "אפליה בין יבואנים – סך של 10,000 ₪ למקרה".

בכתב ההגנה נטען כי היות שדגון משמת ידה הארוכה של חנ"י, אזי "זכותה של חנ"י לדרוש מדגון, ובהתאם חובתה של דגון כלפי חנ"י, לפעול בהתאם להמלצת הרגולטורים". לפיכך נטען כי היה על דגון לבצע את כל שלבי הניטול "תוך שימוש באחת מהשיטות שאישר המפקח על העבודה או בשיטות אחרות שיאושרו על ידו".

בסעיף 26.2 להסכם (צ"ל סעיף 26.1.2) נקבע כי "החברה תהיה רשאית לקזז כל סכום המגיע לה מאת המפעיל מכל סכום שמגיע למפעיל ממנה, בקשר עם הסכם זה. חברת נמלי ישראל תודיע למפעיל על כל קיזוז כאמור".

בסעיף 37 לכתב ההגנה נטען כי סירובה של דגון להשלים את כל שלבי הניטול "מהווה הפרת הסכם כלפיה חנ"י שלא להפלות בין המשתמשים... וחני תיאלץ לנקוט בסנקציה החוזית הקיימת בידה בהתאם לסעיף 7.2 להסכם ביניהן" וכן קיימת הפניה לנספח 12 לכתב התביעה.

נספח 12 לכתב התביעה הנ"ל הוא מכתב של חנ"י לדגון מיום 30/3/15 שבו צוין כי "עפ"י חוות דעת משפטית שקיבלנו, מדובר באפליה אסורה ע"פ סעיף 7.2 להסכם". כן צוין כי "בהתאם לסעיף 21.1.3 להסכם תחויבו בפיצויים מוסכמים" והובהר כי מדובר בפיצוי על סך 10,000 ₪ למקרה ובסה"כ 12,075 ₪, בתוספת הצמדה על פי תנאי ההסכם. במכתב ישנה הפניה גם לסעיף 26.1 להסכם לעניין הפעלת זכות קיזוז ובמכתב ישנה הודעת קיזוז של הסכום הנ"ל. חנ"י שלחה לדגון מכתבים דומים בקשר למקרים שונים ובסכומים שונים - מכתב מיום 2/4/15 ובו הודעת קיזוז על סך 24,544 ₪, מכתב מיום 4/5/15 ובו הודעת קיזוז על סך 12,112 ₪, מכתב מיום 19/5/15 ובו הודעת קיזוז על סך 24,225 ₪ ומכתב מיום 10/6/15 ובו הודעת קיזוז על סך 24,225 ₪. בסה"כ מדובר בקיזוז בסך של 97,181 ₪.

סעיף 173 לפקודת הבטיחות מסמיך את השר, לאחר התייעצות עם גורמים שונים, "להתקין תקנות בדבר בטיחות בריאות וגיהות במקומות עבודה לשם מניעת החשיפה לגורמי סיכון במקומות אלה או הפחתת החשיפה להם; לעניין זה, "גורמי סיכון" – מקור, מצב או פעולה שעשויים להזיק ולהביא לפגיעה גופנית או בריאות לקויה, או לשילוב של אלה, לרבות מיתקן, ציוד, חומר, תהליך, ייצור, קרינה, או מעשה או מחדל הנהוגים או קיימים באותם מקומות". מכוח סעיף זה הותקנו בשנת 2007 תקנות עבודה בגובה.

בסעיף 186 לפקודת הבטיחות נקבע כי:

"תהליכי טעינת אנייה, פריקתה וציודה בפחם, בכל נמל, מספן או תעלה, וכן מכונות, מיתקנים או ציוד המשמשים באותם תהליכים, לרבות כבש או סולם המשמשים לאדם העובד בתהליכים האמורים, יחולו עליהם ההוראות המנויות בסעיף קטן (ב) כאילו בוצעו התהליכים האמורים במפעל, כאילו המכונות, המיתקנים או הציוד כאמור היו במפעל וכאילו האדם המבצע את ההליכים היה תופשו של מפעל, אולם לעניין ההוראות האמורות בפסקה (1) יהיה בעל דוד הקיטור, ולא התופש כאמור, אחראי להפרתן.

ואלה ההוראות החלות כאמור:

...

(2) הוראות פרק ה', סימן ט': תקנות בטיחות ובריאות.

...

(6) הוראות פרק ט': עבירות, עונשין והליכים משפטיים".

לטענת דגון יש בשילוב שני הסעיפים הנ"ל , 173 ו- 186 לפקודת הבטיחות, כדי להחיל את תקנות עבודה בגובה על פריקת אניות.

לעומת זאת, לטענתה של חנ"י, מלשונו של סעיף 186 לפקודת הבטיחות אפשר ללמוד שהוא איננו חל על פריקת אניות תבואה אלא על פריקת אניות פחם בלבד. כמו-כן ישנה הפניה לסעיף 186(ב)(2) לפקודת הבטיחות שלפיו התקנות יחולו רק כאשר חלה הפקודה. מנגד, דגון טוענת בסיכומיה כי סעיף 186 לפקודת הבטיחות חל לגבי כל סוגי האניות ומפנה בסיכומיה לנוסח המקורי באנגלית של הפקודה משנת 1946 שעליה מתבסס הנוסח הנוכחי, שם צוין במפורש כי לפני המילים "הציוד בפחם" נכתבה המילה "או".

גם מבלי להידרש לנוסח המקורי של פקודת הבטיחות, נראה כי הפרשנות הלשונית והתחבירית הסבירה יותר היא זו שלפיה מדובר בתהליכי טעינה ופריקה של כל סוגי האניות ולא רק של אניות פחם. מכל מקום, גם אם מבחינה לשונית אפשר לפרש את הסעיף בדרך שמציעה חנ"י, פרשנות זו איננה עולה בקנה אחד עם תכלית הפקודה שהיא הסדרת נושא הבטיחות בעבודה במגוון רחב של תחומים. בפקודה קיימות הוראות בטיחות המתייחסות לעבודות מסוגים שונים ובענפים שונים, וביניהן עבודות המבוצעות בנמלים. סימן ה' לפקודה שכותרתו "נמלים" כולל שני סעיפים: סעיף 185 שכותרתו "תחולת הפקודה בשטח נמל" שבו נקבע למעשה כי הוראות הפקודה והתקנות שהותקנו מכוחה יחולו גם על עבודות המבוצעות בנמלים; וסעיף 186 שבו נקבע כי הוראות הפקודה והתקנות שהותקנו מכוחה יחולו על "תהליכי טעינת אנייה, פריקתה וציודה בפחם". פרשנות המגבילה את תחולת הסעיף לטעינה ופריקה של אניות פחם בלבד איננה מתיישבת עם תכליתה של פקודת הבטיחות שהיא כאמור הסדרת נושא הבטיחות בעבודה בכללותו בכל התחומים הרלוונטיים. ההתייחסות הפרטנית לציוד בפחם בסעיף זה נובעת ככל הנראה מכך שבעבר, בעת שנוסחה הפקודה, עבודות מסוג זה היו נפוצות יותר, אך ברי כי כיום אין לפרש את הסעיף כך שהוא חל על טעינה ופריקה של אניות פחם בלבד.

לפיכך, אני קובע כי סעיף 186 לפקודת הבטיחות חל על טעינה ופריקה של אניות מכל סוג שהוא, ומכאן שחלות בענייננו גם התקנות שהותקנו מכוח פקודת הבטיחות, לרבות תקנות עבודה בגובה.

בתקנה 27 (א) לתקנות עבודה בגובה שכותרתה "שימוש בסולם קבוע" נקבע, בין היתר, כי תופש מפעל –  "שקיים בו סולם קבוע בלא כלוב מגן, שגובהו מעל 6 מטרים, או סולם קבוע המצויד בכלוב  מגן שגובהו מעל 10 מטרים, יציידו בקו עיגון אנכי קשיח".

"סולם" מוגדר בתקנות עבודה בגובה - "התקן עם שלבים, שיכול אדם לטפס בו או לרדת ממנו לצורך ביצוע עבודה".

"קו עיגון" מוגדר בתקנות עובדה בגובה - "התקן אורכי העשוי מפרופיל קשיח, כבל פלדה או חבל סיבים סינטתי המותקן בכיוון אנכי או אופקי, שמתקיימות בו דרישות התקן לעניין זה, והמיועד לאפשר לעובדים המצוידים בצמ"א לנוע במקביל אליו לאורך מסלולי תנועה שאינם משטחים מוגדרים, כשהם מאובטחים מפני נפילה מגובה לכל אורך המסלול".

כמו-כן קיימות בתקנה 1 לתקנות עבודה בגובה הגדרות נפרדות לביטויים "רתמת בטיחות", "מערכת בלימת נפילה", "מערכת למניעת נפילה", "מערכת מיקום ותמיכה", "סל הרמת אדם"  ו"נקודת עיגון".

"עבודה בגובה" הוגדרה בתקנות העבודה בגובה - "כל עבודה, לרבות גישה למקום עבודה, שבשלה עלול עובד ליפול לעומק העולה על 2 מטרים...".

בתקנה 8 לתקנות עובדה בגובה נקבעה חובת השימוש בציוד להגנה בעת ביצוע עבודה בגובה. תקנה 27 היא תקנה ספציפית המתייחסת ל"שימוש בסולם קבוע" ולפיה יש לבחון, בין היתר, את תקינות הסולם ושלביו, חיבוריו ואופן קיבועו למבנה ולאשר זאת "בידי מהנדס אזרחי רשום ורשוי". בתקנה נקבע כי יש לוודא שקיים "סולם קבוע המצויד בכלוב מגן" וכי יש להתקין את הכלוב בגובה 2 שבין 2.1 ל- 2.4 מטרים מן הרצפה או משטח מנוחה, לפי העניין ושאם "קיים בו סולם קבוע ללא כלוב מגן, שגובהו מעל 6 מטרים, או סולם קבוע המצויד בכלוב מגן שגובהו מעל 10 מטרים, יציידו בקו עיגון אנכי קשיח".

מכאן שבתקנות יש התייחסות לכלל החלופות שהציעה חנ"י לרבות סל הרמת אדם, רתמות ועוד, אולם ההוראה בתקנה 27(א) מפורשת ומתמקדת באמצעי אחד בלבד –"קו עיגון אנכי קשיח". לו סבר מתקין התקנות כי אפשר להסתפק באמצעים אחרים לרבות "סל הרמת אדם", חזקה כי היה קובע זאת במפורש בסעיף 27(א) הנ"ל. לפיכך, במקרים שבהם נקבע כי יש צורך בקו עיגון אנכי קשיח, ביצוע העבודה ללא שימוש באמצעי בטיחות זה נוגדת את הוראות הדין.

לטענת חנ"י, אם פקודת הבטיחות ותקנות עבודה בגובה חלות בענייננו, אזי יש מקום לעשות שימוש בתקנה 58 לתקנות עבודה בגובה שלפיה:

"שוכנע מפקח העבודה הראשי כי קיים תהליך או אבזר שהוא בטיחותי באותה מידה או יותר מהנדרש בתקנות אלה, רשאי הוא לאשר שימוש באותו תהליך או אבזר; אישור כאמור יפורסם לידיעת הציבור באתר האינטרנט של המשרד".

לטענת דגון, אין תחולה לתקנה זו במקרה שלפנינו, ובכל מקרה לא נעשה בה שימוש משום שרמת הבטיחות של האמצעים החלופיים שהציעה חנ"י פחותה מזו שנדרשת בתקנות. ב"כ דגון מפנה בסיכומיו בעניין זה לעדותו של מר דריקס בעמ' 93 ש' 10-23, שלפיה מערכת האבטחה שהציעה חנ"י "פחות טובה" אם כי הוסיף שהיא בטיחותית. המומחה מטעם דגון, מר אמיר פרי, הסביר אף הוא בהרחבה בעדותו מדוע כל הפתרונות האחרים שהוצעו כגון סל אדם, עכבר ויו-יו פחות בטיחותיים מהדרישה שנקבעה בתקנות. כשנשאל מר פרי לגבי שימוש ברתמה שתעוגן למקום כלשהו באנייה (עמ' 58 ש' 12-10), העיד כי אפשר לעשות חיבור זמני אם מעגנים לנקודה אנכית מתאימה, אך הוא ביקר בהרבה אניות ולא מצא נקודה כזאת (עמ' 59 ש' 7-6). כמו-כן העיד כי חיבור לנקודת עיגון שאינה מתאימה "יכולה לפגוע בביצועי המתקן ולסכן באופן מוחשי את חייו של העובד" (עמ' 58 ש' 20-19).

המצהיר מטעם חנ"י, מר דריימן, הפנה בתצהירו למכתב של זאב דיבסק, מנהל תחום בכיר בטיחות בעבודה (נספח 17 לתצהיר) שבו הוצעו בסעיף 4 כמה פתרונות חלופיים לאניות שאין בהן קו עיגון אנכי קשיח. ואולם, בסעיף 5ב. למכתב התייחס מר דיבסק לדרישה לקיומו של סולם מקובע ומחוזק כראוי, וציין כי "דרישה הגיונית ומובנת זו נקבעה גם באופן מפורש בפקודת הבטיחות בעבודה בסעיפים 54 ו- 57 וגם בתקנה 27(א)(1) לתקנות עבודה בגובה ומובן כי היא חלה בכל מקום עבודה, ובכלל זה באניות". בהמשך, בסעיף 5ג. למכתב ציין כי "ניתן בהחלט לומר שגם סולם קבוע שלא צויד בקו עיגון אנכי קשיח, בניגוד לקבוע בתקנות עבודה בגובה בתקנה 27(א)(4) הוא "סולם שאינו מתאים לדרישות הבטיחות", אך בהמשך סייג וטען כי היות שלא ניתן להטיל חובה זו על בעל אנייה שאינה בבעלות ישראלית, ניתנו הפתרונות הבטיחותיים המנויים בסעיף 4 למכתב. ממכתב זה עולה במפורש כי פקודת הבטיחות ותקנות העבודה בגובה חלות בכל מקום עבודה, לרבות באניות, וכי סולם שלא צויד בקו עיגון אנכי קשיח אינו מתאים לדרישות הבטיחות. מנגד, לא צוין במכתב האם הפתרונות החלופיים שהוצעו בטוחים לכל הפחות באותה מידה, ואף אפשר להסיק מהמכתב כי פתרונות אלה פחות טובים, שכן הוצע להשתמש בהם רק באניות שאין בהן קו עיגון אנכי קשיח כנדרש בתקנות.

כמו-כן הפנה מר דריימן למכתבה של מפקחת העבודה הראשית ורדה אדוארדס (נספח 18 לתצהיר). בניגוד לאמור במכתבו של מר דיבסק הנ"ל גב' אדוארדס טענה במכתבה כי פקודת הבטיחות בגובה ותקנות העבודה בגובה שהותקנו מכוחה אינן חלות בענייננו. כפי שנקבע לעיל, אין לקבל טענה זו. יצוין כי גב' אדוארדס מפנה בעניין זה בין היתר לתקנה 8 לתקנות עבודה בגובה שבה נקבע כי אינה חלה על שינוע מטענים באנייה, אך תקנה 8 אינה רלוונטית שכן התביעה נסמכת על הדרישה שבתקנה 27(א). בהמשך המכתב צוין כי "לאור הבקשה לקבל סיוע מקצועי כיצד לבצע את העבודה בצורה בטיחותית, ניתנו על ידנו הפתרונות המקצועיים הטובים והאפשריים בנתונים הקיימים – כהמלצות. ככל שאתם סבורים שהפתרונות שניתנו אינם ראויים או שקיימים פתרונות טובים יותר, אתר רשאים לפעול בדרך אחרת שתבחרו". מכאן שהפתרונות שהוצעו הם בגדר המלצות בלבד ולא צוין במכתב האם פתרונות אלה בטיחותיים לכל הפחות באותה מידה שנקבעה בתקנות.

לאור כל האמור לעיל, משנקבע כי פקודת הבטיחות ותקנות עבודה בגובה חלות בענייננו, והיות שלא הוכח כי הפתרונות החלופיים שהוצעו במכתבים שהוצגו לעיל בטיחותיים לכל הפחות באותה מידה שנקבעה בתקנות העבודה בגובה, אזי אין במכתבים הנ"ל כדי לחייב את דגון להשתמש בפתרונות שהוצעו באניות שאין בהן קו עיגון אנכי קשיח.

על יסוד כל הראיות בתיק, לרבות חוות הדעת מטעם הצדדים ולשון התקנות, עצמן עולה בבירור כי כל החלופות האחרות, כגון הרמת סל אדם, יו-יו ועכבר אינם בטיחותיים באותה מידה כמו קו עיגון אנכי קשיח, ומכאן שאין לקבל את הפתרונות שהוצעו במכתב של מפקחת העבודה. קו עיגון גמיש נחות מקו עיגון קשיח ונקודת עיגון זמנית נחותה מנקודת עיגון קבועה. בית המשפט מקבל את קביעות המומחה מטעם דגון שלפיהן לא תמיד יש נקודת עיגון קבועה ותקנית בפתח ירידה בסולם ואין לאפשר כיפוף של החבל באופן שהוא נשען על דופן הפתח כיוון שמצב זה גורם לכמה בעיות בטיחותיות.

משכך, סירובה של דגון לבצע את העבודות באניות שאין בהן קו אנכי קשיח אינה בגדר אפליה פסולה בין יבואנים אלא הבחנה מותרת בין אניות בעלות התקנים המאפשרים לבצע בהן עבודות בהתאם לדרישות הבטיחות הקבועות בדין לבין אניות שאין בהן התקנים כאלה.

בהודעות הקיזוז של חנ"י נטען כי מדובר באפליה של יבואנים. בסעיף 46 לתצהירו של מר מיכאל יוסף שרן מטעם דגון הוצהר כי "על אף העובדה שחנ"י החלה מקזזת כספים אלה מהסכומים שמגיעים לדגון מתוקף ההסכם בין הצדדים, שלא כדין, המשיכה דגון לדבוק בכללי הבטיחות וסירבה לבצע בעצמה את שלב הירידה לספנות באניות שלא מקיימות את דרישות הבטיחות המפורטות בתקנות עבודה בגובה". בסעיף 47 לתצהירו של שרן צוין במפורש כי מדובר באניות שהן "בעלות סולמות שאינם עומדים בדרישות הדין ואינם בטיחותיים ועל כן לא ניתן לבצע באמצעותם את שלב הירידה לספנות, ולפיכך, לא מדובר באפליה אסורה אלא בהבחנה מוצדקת". מכאן שהוצהר כי הקיזוזים בוצעו בגין עבודות שדגון סירבה לבצע באניות שלא היו בהן סולמות בהתאם לדרישות הדין, דהיינו קו עיגון אנכי קשיח.

כמו-כן הפנה שרן למכתבו מיום 10/3/15 - נספח 25 לתצהירו המתייחס להודעת קיזוז של חנ"י מיום 4/3/15. במכתב זה מיום 10/3/15 כתב שרן כי "דגון סיימה את שירותי הפריקה בכל אחת מהאניות שציינת במכתבך ונשאבו כל הגרעינים מהספנות" וכן ציין כי "כידוע כשמדובר באניות בעלות סולמות שאינם עומדים בדרישות הדין... דגון אינה יכולה לבצע את שלב ירידת עובד בסולם לספנה כדי למרכז את הגרעינים".

בתצהירו של מר דרייזמן מטעם חנ"י יש התייחסות לצורך לעשות שימוש באמצעים אחרים כאשר הסולמות מהווים בעיה בטיחותית לכאורה, ושעל דגון לפטור את הבעיה "על חשבונה ולא לגלג את העלות על היבואנים" (סע' 65). כמו-כן הודה מר דריימן בעדותו כי "האפליה נעשתה על בסיס אנייה" (עמ' 121 ש' 26) ולא על בסיס זהותם של היבואנים.

בסיכומים מטעם חנ"י אין כל טענה שלפיה דגון סירבה לבצע את העבודות גם באניות שהיו בהן סולמות תקינים, ומכאן שלא הוכחשה וממילא לא נסתרה הצהרתו של מר שרן כי הקיזוזים בוצעו אך ורק בגין סירובה של דגון לבצע עבודות באניות שאין בהן קו עיגון אנכי קשיח. משנקבע לעיל כי סירובה של דגון לבצע את העבודות באניות מעין אלה אינה אפליה פסולה בין יבואנים אלא הבחנה מותרת, אזי חנ"י לא הייתה רשאית לבצע את הקיזוזים.

לפיכך, התביעה מתקבלת במלואה. כמו כן ובהמשך לבקשת דגון לאפשר לה לפצל את סעדיה, הנני נעתר לבקשה לפיצול סעדיה כמבוקש.

חנ"י תשלם לדגון סך של 109,453 ₪ בתוספת הפרשי הצמדה וריבית ממועד הטלת הקנסות ועד למועד התשלום בפועל.

כמו כן תשלם חנ"י לדגון סך של 3,000 ₪ בגין הוצאות משפט בצירוף הפרשי הצמדה וריבית מיום הגשת התביעה ועד למועד התשלום בפועל וסך של 25,000 ₪ בגין שכר טרחת עו"ד בצירוף הפרשי הצמדה וריבית מהיום ועד למועד התשלום בפועל.

אפשר להגיש פסיקתה לחתימה ובה התייחסות להוצאות נוספות, לרבות שכר טרחת המומחה.

המזכירות מתבקשת להעביר העתק של פסק הדין לצדדים.

ניתן היום, ‏י"ז חשון תשע"ח, 6 בנובמבר 2017, בהעדר הצדדים.