לפניי תביעה לפיצוי בסך של 33,748 ש"ח שעילתה איחור בהמראת טיסה.
1.עיקר העובדות הדרושות להכרעה אינן שנויות במחלוקת. התובעת החזיקה בכרטיס טיסה במחלקת עסקים של הנתבעת במסלול נתב"ג – ניוארק (תחנת ביניים) – בוסטון. הטיסה תוכננה להמריא מנתב"ג ביום 5.1.2015 בשעה 00:30; להמריא מניוארק בשעה 9:00 (שעון מקומי); ולנחות בבוסטון בשעה 10:18 (שעון מקומי). בפועל חל איחור בהמראת הטיסה מנתב"ג, והטיסה המריאה בשעה 5:17 (איחור של 4 שעות ו-47 דקות). התובעת הגיעה ליעד הסופי באיחור של 6 שעות ו-42 דקות. כפועל יוצא בוטלה פגישה עסקית שתוכננה לתובעת, אך לא נטען שנגרם לה נזק כתוצאה מכך.
2.כתב התביעה נסמך רובו ככולו על ההסכם בין הצדדים (כרטיס הטיסה), המחיל את הוראות האמנה בדבר איחוד כללים מסוימים לתובלה בינלאומית באוויר, כ"א 59, 1564 (נפתחה לחתימה ב-1998) (אושררה ונכנסה לתוקף ב-20.3.2011) (להלן – "אמנת מונטריאול" או "האמנה"), אשר חלה בישראל מכוח סעיפים 3א ו-3ב לחוק התובלה האווירית, התשמ"ם-1980. התובעת טוענת כי האמנה היא דבר חקיקה קוגנטי המחייב את הנתבעת וגובר על כל דין אחר; ושמכוחה היא זכאית לפיצוי ללא הוכחת נזק בסך 25,785 ש"ח, שהם שווי ערך ל-4,694 זכויות משיכה מיוחדות, בגין איחור בהובלת נוסעים לפי סעיף 22(1) לאמנה; לסך של 5,493 ש"ח, שהם שווי ערך ל-1,000 זכויות משיכה מיוחדות, בגין איחור בהובלת כבודה לפי סעיף 22(2) לאמנה; ל-340 ש"ח אגרת משפט; ל-2,000 ש"ח שכר בטלה; ל-130 ש"ח הוצאות מזון, משקאות ותקשורת, ובסך הכל לסכום שצוין בפתיח של פסק הדין.
3.בכתב ההגנה טענה הנתבעת כי החיקוק הרלוונטי החולש על נסיבות העניין הוא חוק שירותי תעופה (פיצוי וסיוע בשל ביטול טיסה או שינוי בתנאיה), התשע"ב-2012 (להלן – "חוק שירותי תעופה"), שהוא חוק מאוחר וספציפי הגובר על חוק מוקדם; שהטיסה נדחתה עקב עיצומים בלתי צפויים שנקטו טייסי הנתבעת – עיצומים שהנתבעת נקטה בכל האמצעים הסבירים למניעתם, לרבות ניהול הליך בבית הדין האזורי לעבודה; שהטיסה המריאה ברגע שניתן היה לעשות כן לנוכח איסור שמטיל משרד התחבורה להמריא לפני שעה 5:20 בבוקר (כעולה ממוצג נ/1); וכי טיסה אחרת שהתובעת טענה בכתב התביעה שניתן היה להעבירה אליה (טיסת אמריקן איירליינס שבדרך כלל ממריאה בשעה 23:30), בוטלה. בנסיבות אלו טענה הנתבעת שאין חובה לשלם את הפיצוי הסטטוטורי הקבוע בסעיף 6(א)(3) לחוק שירותי תעופה, והתובעת לא טענה ולא הוכיחה שנגרם לה נזק המקים זכות לפיצוי.
4.קודם שאפנה לדון בטענות גופן, ראיתי להעיר הערה על מהלך הדיון. לפני הישיבה ביקשה התובעת להתיר לבעלה – שאינו עורך דין ואינו עוסק בייצוג דרך קבע או בתמורה – לייצג אותה בדיון. נעתרתי לבקשתה זו. בפתח הישיבה ביקשתי את רשות הצדדים לנהל דיון שלא לפרוטוקול בניסיון לפתור את המחלוקת בהסכמה. בעלה של התובעת נעתר לכך, וכך גם נציג הנתבעת. הואיל וסברתי שהתובעת אינה זכאית לפיצוי מכוח אמנת מונטריאול (מהטעם שלא טענה שנגרם לה נזק ישיר, ופסיקת פיצוי לפי האמנה – הקובעת ייחוד עילה – מותנית בהוכחת נזק); ומשסברתי ששווי התביעה הריאלי מוגבל לפיצוי הסטטוטורי הקבוע בתוספת הראשונה לחוק שירותי תעופה (3,120 ש"ח), הצעתי לצדדים לנסות להידבר על בסיס הנחה זו בניסיון לבחון אם הנתבעת מוכנה לפצות את התובעת סביב סכום זה לפנים משורת הדין. הטעם העיקרי לכך היה שהתובעת החזיקה בכרטיס יקר למחלקת עסקים והיא נוסעת פלטינום. משכך התרשמתי שהנתבעת תיאות לפצות את התובעת, בלא להודות באחריות ולצרכי פשרה, כדי לשמר אותה כלקוחה. הצדדים יצאו להידבר מחוץ לאולם, ונציג הנתבעת הציע לתובעת הצעה ברוח זו. אף על פי כן לא הושגה הסכמה, ובעלה של התובעת ביקש לטעון לגופו של עניין. מאחר שסברתי, כאמור, כי התובעת אינה זכאית לפיצוי מכוח אמנת מונטריאול (והתביעה הולכת להידחות), ומנגד הנתבעת גילתה נכונות לפצות את התובעת ללא צורך בהכרעה, נתתי לדברים ביטוי בפרוטוקול, אך כיבדתי את רצונה של התובעת (שנכחה באולם) ובעלה ושמעתי את טענותיהם באריכות, בלב פתוח ונפש חפצה.
5.לגופו של עניין טען נציג התובעת כי ההסכם בין הצדדים (כרטיס הטיסה) ואמנת מונטריאול מזכים את התובעת בפיצוי המנוי בסעיף 22 לאמנה, ועל כן יש לפסוק את הסכומים הנקובים בו ללא הוכחת נזק. נציג התובעת אישר במפורש שלא טען שנגרם לתובעת נזק (עמ' 3, שורות 32-31; עמ' 4, שורות 3-1; עמ' 6, שורות 28-24; עמ' 7, שורות 6-5 (נכתב בפרוטוקול כי זה נציג הנתבעת, אולם זו טעות)); וכי חוק שירותי תעופה אינו חל.
6.כפי שניסיתי להסביר במהלך בדיון – טענת התובעת שלפיה סכומי הפיצוי המנויים בסעיף 22 לאמנת מונטריאול אינם מותנים בהוכחת נזק אינה נכונה להבנתי. הסכומים המנויים בסעיפים אלה הם "תקרה" שניתן לפסוק כפיצוי בגין הוכחת נזק ישיר (בלא שאני מביע עמדה בשאלה אם ניתן לפסוק מכוחם פיצוי בגין נזק לא ממוני – שאלה השנויה במחלוקת פוסקים אשר טרם הוכרעה בבית המשפט העליון).
7.אכן, העובדה שפסיקת פיצוי מכוח אמנת מונטריאול (ולפניה אמנת ורשה) מותנית בהוכחת נזק בפועל היא דין מוצק ומיוסד. סעיף 19 רישה לאמנת מונטריאול קובע: "המוביל אחראי לנזק שנגרם מחמת איחור בתובלה האווירית של נוסעים, כבודה או מטען". סעיף 22(1) – שכותרתו "הגבלות חבות בגין איחור, כבודה ומטען" – קובע: "במקרה של נזק שנגרם ע"י איחור כמפורט בסעיף 19 בהובלת בני אדם, אחריות המוביל לכל נוסע מוגבלת ל-4,150 זכויות משיכה מיוחדות" [ההדגשות שלי – ט' ח']. סעיף 22(2) לאמנה קובע הגבלת החבות בגין נזק שנגרם מאיחור בהובלת כבודה, וסעיף 22(3) קובע הגבלת חבות בגין נזק שנגרם מאיחור בהובלת מטען.
8.עינינו הרואות: סעיף 19 לאמנה מתנה את הזכות לפיצוי בכך שנגרם נזק, וסעיף 22 לאמנה קובע את תקרת הפיצוי שניתן לפסוק בגין נזק כזה. כך פסקו בתי המשפט פעמים הרבה (ראו בין רבים בר"ע (מחוזי ת"א) 2224/02 קיבריש טורקיש אייר ליינס נ' קוגן, פסקה ז (3.2.2004); ע"א (מחוזי ת"א) 26921-07-10 קרבר נ' נתיבי אויר אוסטריים, פסקה 5 (13.2.2011); ת"ק (תביעות קטנות ת"א) 54312-11-13 שור נ' אל על נתיבי אויר לישראל בע"מ (7.6.2014); ת"ק (תביעות קטנות ת"א) 26212-08-14 גיצלטר נ' אליטליה – קומפגניה איראה איטליאנה אס. פי. איי, פסקה 5 (6.4.2015); ת"ק (תביעות קטנות חי') 66791-12-14 צ' נ' אל-על נתיבי אויר לישראל בע"מ, פסקאות 30-29 (22.5.2015); ראו גם שי שהמי "דיני התעופה האזרחית" משפט בינלאומי 627, 650-644 (מהדורה שנייה, רובי סיבל עורך, 2010)). לא עלה בידי לאתר פסיקה הקובעת אחרת, ונראה שיקשה למצוא כזו, שכן טענה זו של התובעת פשוט אינה הגיונית. קשה להעלות על הדעת שאיחור בן חמש שעות בהמראה – תהא סיבתו כאשר תהא – יוביל באופן אוטומטי, וללא תלות בנזק שנגרם בפועל, לחיוב חברת תעופה לפצות כל נוסע בסכום העולה על 30,000 ש"ח. דומה שדי בדברים אלה כדי לדחות פרשנות זו. משלא נטען (וממילא לא הוכח) שנגרם לתובעת נזק, הרי שדין תביעתה להידחות.