פינגרגוט ואח' נ' ארקיע קווי תעופה ישראליים בע"מ

לפני שתי תביעות, שנדונו במאוחד, על סך כולל של 8,900 ₪. התובעים 1 ו-2 תובעים פיצוי בסך 5,950 ₪ והתובעת 3 – בסך 2,950 ₪. סכום התביעה, מלכתחילה, היה גבוה יותר אולם התובעים ביקשו לתקנו בפתח הדיון.

התובעים טוענים כי ב-9.2.14 היו אמורים לחזור בטיסה לארץ מגרנובל, אולם הטיסה לא יצאה ליעדה במועד. על פי כתב התביעה הועברו התובעים למלון בעיר, ועל אף שהובטח להם כי יקבלו ארוחה במלון היו צריכים, בסופו של דבר, לאכול במסעדה במרחק של כחצי שעה מהמלון. בשעות הערב חזרו לשדה התעופה והטיסה המריאה לישראל, בסופו של דבר, באיחור של כ-13 שעות לעומת המועד המקורי המתוכנן. התובעים טוענים כי על הנתבעת לפצותם בגין הטיסה שבוטלה ובשל הפסד יום עבודה (ומלכתחילה תבעו גם פיצוי בגין עגמת הנפש שנגרמה להם בשל התנהלות הנתבעת, אולם – כאמור – מחקו ראש נזק זה מתביעתם).

הנתבעת טענה כי הטיסה לא יצאה במועדה לאחר שבדרך לגרנובל התברר כי אחד ממכשירי הקשר שבמטוס לא עובד. משכך התעורר הצורך בהחלפתו ועד שעלה בידיה לבצע את ההחלפה (מכשיר חלופי הוטס מישראל ובינתיים נצטווה צוות המטוס להמתין שכן לא יכול היה לקיים את הטיסה לאור מגבלות הזמן שבתקנות הטיס.

הנתבעת טוענת כי העמידה לרשות התובעים את השירותים הנדרשים על פי חוק שירותי תעופה, וכי בנסיבות בהן לא היה ביטול הטיסה בשליטתה אין לחייבה בפיצוי מכח החוק.

דין התביעה להדחות.

סעיף 6(ה)(1) לחוק שירותי תעופה קובע כי נוסע שטיסתו בוטלה לא יהיה זכאי לפיצוי כספי כאמור בתוספת הראשונה, אם מפעיל הטיסה או המארגן הוכיח כי הטיסה בוטלה בשל נסיבות מיוחדות שלא היו בשליטתו, וגם אם היה עושה כל אשר ביכולתו – לא היה יכול למנוע את ביטולה בשל אותן נסיבות.

לאחרונה קבע בית המשפט כי:

"הפטור הניתן למפעיל הטיסה מחובתו לפצות נוסע שטיסתו בוטלה, כקבוע בסעיף 6(ה)(1) לחוק, הוא מצומצם. אין מדובר באחריות מבוססת אשם המוטלת רק בקיומה של התרשלות מצד הנתבע. מדובר במשטר אחריות חמור יותר. כך עולה מנוסח החוק, מההיסטוריה החקיקתית, מהשוואת נוסח ההוראה לנוסחן של הוראות מקבילות, מפסיקתם העקבית של בתי המשפט בתביעות שהוגשו מכוח החוק ומשיקולים של מדיניות משפטית ראויה. במסגרת זו, בבחינת האמצעים שביכולת מפעיל הטיסה לנקוט על מנת למנוע את ביטול הטיסה, יש ליתן משקל מופחת לעלותם מן המשקל שניתן לשיקול זה במשטר אחריות המבוסס על התרשלות..

ודוק, לא נעלם מעיני שיש עלות כלכלית לאמצעים שהיו יכולים למנוע את ביטול הטיסה. אלא שכפי שפורט לעיל בהרחבה, בהחלת הפטור הקבוע בסעיף 6(ה)(1) לחוק שירותי תעופה יש ליתן משקל מופחת לעלות אמצעים אלו. מהבחינה הנורמטיבית (וכמובן מבלי לפגוע חלילה), אין הבדל רב בין מסקנתי במקרה זה לבין מקרים רבים שעסקו בתקלות טכניות במטוס, ושבהם הוצב רף גבוה מאוד בפני מפעיל הטיסה ונקבע שהיה עליו לדאוג מראש לחלקי חילוף ואף לרכוש מטוסים חדישים. אלו ואלו צעדים שלהם עלות שניתן להניח שהיא גבוהה..."

אך יחד עם זאת צויין גם:

"עם זאת, אבקש להוסיף למסקנתי האמורה מילת אזהרה. על אף שלטעמי יש ליתן פרשנות מצמצמת לפטור מאחריות הקבוע בסעיף 6(ה)(1) לחוק שירותי תעופה, אין לומר שיש להותיר הוראה זו ריקה מתוכן... כן, הגם שלטעמי המשקל שיינתן לעלות האמצעים למניעת הנזק הוא פחוּת, אין הכוונה שניתן לדרוש ממפעיל הטיסה לנקוט צעדים לא ריאליים בעליל. לא מצופה ממפעיל הטיסה להחזיק מטוס בעתודה בכל נמל תעופה בעולם. יש מקרים מתאימים שבהם מפעיל הטיסה יהיה פטור מחובתו לפצות נוסעים שטיסתם בוטלה, ואין לראות את הנטל המונח על כתפיו ככזה שלא ניתן להרימו."

(ור' ת"ק (הרצ') 68228-03-17‏ ‏מושקטל נ' ארקיע קווי תעופה ישראליים בע"מ; כב' הש' א' וייצנבליט).

במקרה דנן שוכנעתי כי התקלה אכן חייבה את ביטול הטיסה וכי לא היה בידי הנתבעת לנקוט באמצעים שימנעו את הצורך בביטול הטיסה. המכשיר שהתקלקל היה חיוני לבטיחות הטיסה וכעולה מדברי נציגת הנתבעת בדיון – מדובר במכשיר אלקטרוני שלא היה ללמוד מבעוד מועד על התקלה הצפויה להתרחש בו. שוכנעתי כי אין מדובר ברכיב שפעילות תחזוקה אחרת מצדה של הנתבעת היתה מסייעת לזיהוי התקלה בו בטרם התרחשה או היתה מונעת את התרחשותה.