אבנרי ואח' נ' לביא

הרקע

1. הצדדים היו שותפים, בחלקים שווים, בבעלות במטוס מדגם ססנה. אין מחלוקת, כי בשתי הזדמנויות שונות, הטיס הנתבע את המטוס ואירעו תאונות. בתאונה הראשונה המטוס נפגע, תוקן והוחזר לכשירות. בתאונה השנייה המטוס ניזוק כדי אבדן גמור (Total-Loss).

    

2. על פי התביעה, שהועמדה ע"ס 543,000 ₪, הנתבע גרם לתאונות ברשלנותו ותוך הפרת חוקי הטיס, ולפיכך עליו לפצות את שותפיו התובעים בגין הנזקים הכספיים הגבוהים שנגרמו להם, לרבות עלויות רכישת מטוס חדש, תחת זה שאבד.

    

3. הנתבע טוען, כי התובעים מנועים מתביעת הנזק בתאונה הראשונה, משום שנשא בעלות תיקון המטוס, בהתאם לחלוקה מוסכמת. הוא מכחיש שגרם את התאונה השנייה ברשלנות או תוך הפרת הוראה חקוקה, וטוען לכשלים טכניים במטוס, עליהם ידעו שותפיו בזמן אמת.

    

4. ראוי לציין כי הנתבע הוסיף וטען, כמעט לכל אורך ההליך, שהסכם השותפות השתנה, בהסכמות מאוחרות, כך שלכל היותר עליו לשאת ב- 30% מגובה הנזק שייקבע. ביום 6.1.26, לאחר ישיבת ההוכחות האחרונה, הודיע הנתבע כי אינו עומד עוד על טענתו זו.

   דיון והכרעה

    

   התאונה הראשונה

    

5. ביום 7.10.22 הטיס הנתבע את המטוס ונחת במנחת עין-ורד. במהלך הנחיתה נפגע המטוס ונגרמו לו נזקים בשווי כ- 70,000 ₪ (להלן: "התאונה הראשונה"). לשיטת התובעים, התאונה הראשונה נגרמה בשל רשלנותו ופזיזותו של הנתבע. אין חולק כי הנתבע נשא, לאחר דין ודברים בין הצדדים, בכ- 30% מגובה הנזק. אף אין חולק, שהמטוס תוקן והוחזר לכשירות ביום 10.1.23.

   התאונה השנייה

    

6. ביום 22.2.23 שוב הטיס הנתבע את המטוס, הפעם המריא ונחת במנחת מאכר, אולם בעת הנחיתה התרסק המטוס ונזקיו הגיעו כדי אובדן גמור (להלן: "התאונה השנייה"). אליבא התובעים, גם במקרה זה נגרמה התאונה כתוצאה מרשלנותו הבוטה של הנתבע כשהוא מטיס את המטוס בהתעלמות מוחלטת מכל כללי הבטיחות, זלזול בנסיבות והפרת חוקי הטיס.

   הסכם השותפות

    

7. כאמור, הנתבע הסכים שמנגנון חלוקת הנזק החל בנסיבות המקרה, קבוע בסע' 6 לתקנון, המסדיר את יחסי השיתוף במקרה של פגיעה ונזק למטוס. סע' 6 לתקנון קובע:

    

   "6.1נזק ו/או פגיעה במטוס, יכוסה על ידי כל קבוצת השותפים בחלקים שווים ובתנאי שהפגיעה לא התרחשה בשל רשלנות טייס המהווה הפה יסודית של סעיף 3, הקובע את עקרונות השימוש במטוס.

   למען הסר ספק – סעיף זה תקף רק לכיסוי נזק למטוס בלבד ולא לא לאיזה שהיא תביעה מצד ג או נוסע.

   2. היה ונגרם למטוס נזק כלשהו כתוצאה משימוש רשלני של מי מהשותפים ו/או

      כתוצאה משימוש החורג מההוראות והכללים הנהוגים בתקנות וחוקי הטייס, יישא השותף שגרם לנזק בעלויות תיקון המטוס כאילו היה בעליו היחיד...כך או כך, הטייס שגרם את הנזק מתחייב לשאת במלוא עלות התיקון ולהפקיד בחשבון הנאמנות את מלוא סכום עלות התיקון תוך 60 ימים מיום קרות אירוע הנזק.

      2. במקרה של חילוקי דעות לגבי אחריות השותף לגרימת הנזק, מוסכם בזאת בין

         השותפים מראש, בחתימתם על תקנון זה, כי המחלוקת תועבר להכרעת ראש אגודת התעופה הספורטיבית אשר פסיקתו שתינתן בכתב ובאופן מנומק ולאחר שמיעת הצדדים תהיה מוחלטת וסופית ותהווה פסק בורר לכל דבר ועניין. הצדדים מסכימים כי תקנון זה מהווה תניית בוררות לכל דבר ועניין. היה והנ"ל יפסול עצמו או יסרב לקיים בוררות, יפנו השותפים אל חוקר תאונות אוויריות מוסמך שיהיה מוסכם על כל הקבוצה ובהעדר הסכמה על זהות הבורר, המלצת ראש אגודת התעופה הספורטיבית על זהות הבורר תחייב את הצדדים".

          

8. הצדדים לא פנו לבוררות בעקבות התאונה הראשונה. הם סיכמו ביניהם כי הנתבע יישא בתשלום 20,000 ₪ מתוך גובה הנזק (כ-70,000 ₪). בהודעת ווטצאפ ששלח התובע 4 (להלן: "שי") במועד לא ידוע, אישר כי: "עד כה נרקיס שילם ישירות מכיסו את עלות החלקים והמשלוח (כ 20,000 ₪)...נרקיס אמר שיכסה 30% מהעלות... למרות שההסכם קובע שהעלות מתחלקת בין השותפים אלא אם כן היתה הפרה של התקנות. אנחנו צריכים להחליט איך להתקדם וגם לקבוע כללים ברורים לעתיד (יש לי הצעה בענין) אולי כדאי שניפגש פנים אל פנים לטובת הענין?".

    

9. ביום 27.11.22 הוסיף שי וכתב: "חברים שבוע טוב. רק לסכם רשמית את פגישתנו לפני 10 ימים, הוחלט שנשנה את התקנון כך שבכל מקרה של נזק באחריות טייס (ולא כשל במטוס), ישלם הטייס השתתפות עצמית בגובה 30% מהנזק והשאר יכוסה מקופת השותפות. אנא אישורכם (ולאחר מכן מציע שנרקיס יסדר את התקנון ונחתום עליו)".

    

10. מכאן עלתה מחלוקת בשאלה – האם סיכמו הצדדים, בניגוד לסע' 6.2 לתקנון, כי חלוקת החבות במקרה של תאונה באחריות טייס תהא בין השותפים, כאשר על הטייס תחול השתתפות עצמית בשיעור 30% (ועוד חלקו בקופת השותפות), או שעלות הנזק המלאה תחול עליו? עם הודעת הנתבע, כאמור בסע' 4 לעיל, אין עוד חולק שבמקרה של תאונה באחריות הטייס, חל מלוא הנזק עליו.

    התאונה הראשונה - טענת ההשתק

     

11. הנתבע סבור כי התובעים מושתקים מלטעון ביחס לתאונה הראשונה, משום שהוסכם כי הנזק שנגרם למטוס יכוסה באופן בלתי שוויוני, כשהוא נושא בשיעור 30% מהנזק והיתרה מקופת השותפות. לגרסתו, לאחר התאונה הראשונה היה ברור לכל השותפים שלא הופרו תקנות הטיס ולא הייתה רשלנות. לכן נקבע כי האחריות לנזק משותפת. אולם בשל לחץ חברתי שהופעל עליו, התקיימה פגישה בה הושגה הסכמה, לפיה לפנים משורת הדין, הנתבע ישא ב- 30% מהנזק והיתרה תשולם בחלקים שווים.

     

12. גרסת הנתבע נתמכת במידה רבה בהודעתו הנ"ל של שי מיום 27.11.22, אך היא אינה מתיישבת עם ההודעה שנשלחה על ידי הנתבע עצמו (ממועד שלא נחשף): "גם אני קראתי ואכן לפי התקנון בעליות התיקון נצטרך לשאת כולנו מחשבון המטוס. יחד עם זאת, החלטתי שאקח על עצמי 30% מעלות התיקון והיתר ישולם מחשבון המטוס. השלב הבא יהיה להסדיר את הנושא בתקנון משום שזה יכול לקרות לכל אחד".

     

13. לאחר שבחנתי את עדויות השותפים, בתצהיריהם ובעדויות בבית המשפט, נחה דעתי כי דין טענת ההשתק להתקבל. איני רואה עין בעין עם הנתבע את גרסתו כי הופעל עליו לחץ חברתי לשלם יותר מכפי חלקו של כל שותף (20%), שכן מההודעה ששלח עולה במפורש כי החליט לקבל על עצמו יותר מהאחרים. נראה, כי תכלית התנדבותו לשלם חלק גדול מכפי חלקו, הייתה לשנות את המנגנון שנקבע בסע' 6.2 לתקנון. ואולם, אין מחלוקת כי בסופו של יום שילם יותר מכפי חלקו, התובעים אינם חולקים על כך. אין כל אינדיקציה שפנו ופעלו בזמן אמת לדרוש ממנו את מלוא הנזק. ההיפך הוא הנכון - עולה כי יתרת הנזק שולמה מקופת המטוס (בה לכל שותף חלק שווה). בנוסף, הנתבע נותר שותף והתובעים לא מצאו לנכון לנשלו מהשותפות.

     

14. במילים אחרות, אם סברו התובעים שהתאונה הראשונה נגרמה בשל רשלנותו ופזיזותו של הנתבע, כפי טענתם, מדוע לא הפעילו את סע' 6.2 הנ"ל לתקנון ודרשו מהנתבע שיישא במלוא הנזק? לטעמי, הסכמתם לקבל ממנו 30% תוך תשלום יתרת עלות התיקון מהקופה המשותפת, מלמדת כי לא ראו שהתאונה הראשונה היא פרי רשלנותו או הפרתו את חוקי ותקנות הטיס, או שראו אותה ככזו, אך ויתרו על זכותם לדרוש ממנו את מלוא הנזק (לטענתם, ויתור שהצטערו עליו בדיעבד). כך או אחרת, אני סבורה שהנתבע עמד בנטל להוכיח שהתובעים מושתקים מלתבוע בגין התאונה הראשונה.

    התאונה השנייה - תקלה טכנית, רשלנות או חריגה מתקנות הטיס

     

15. כאמור, אליבא הנתבע הטיס את המטוס בזהירות ובאחריות, ביצע נחיתה בנתונים הנדרשים, נגע במסלול מעט אחרי הקושרת, אולם בשל תקלה טכנית המטוס "משך בחדות שמאלה" והניסיון להתמודד עם התקלה לא צלח. מאידך, סבורים שותפיו כי הנתבע הטיס ונחת בצורה רשלנית, בניגוד לתקנות ולנהלים, ופעל באופן שגוי ובלתי סביר. בין היתר בחר במסלול לא מתאים, הגיע לנחיתה במהירות מופרזת, נגע באיזור 2/3 מסלול וניסה להמריא ל"הליכה סביב" בנתונים לא מתאימים.

     

16. בירור השאלה אם התאונה נבעה מרשלנות, אי קיום הוראות והנחיות, או תקלה טכנית, מחייב לבחון את עדויות הצדדים, לצד חוות דעת המומחים מטעם כל אחד מהם. אך קודם לכן, אסקור את המוסכמות:-

     

    • אין מחלוקת כי הנתבע הגיע לנחיתה ראשונה, ולא נחת, אלא ביצע מה שמכונה "הליכה סביב", קרי טיסה סביב המנחת, לשם הגעה לנחיתה מחדש. הנתבע אישר שכך פעל, והסביר כי בגישה הראשונה לנחיתה הגיע גבוה מדי, ולכן החליט לגשת לנחיתה מחדש.

       

    • אין מחלוקת, כי בשתי הגישות לנחיתה הנתבע ניגש למסלול 20 ולא למסלול 02. אין חולק כי בעת הנחיתה לא הייתה רוח גב.

       

    • ככלל, הצדדים לא חלקו שבמנחת מאכר, שם חנה המטוס דרך קבע, ושימש "מנחת הבית", בעת נחיתה יש לבצע נגיעה באזור השליש הראשון של המסלול. אף אין מחלוקת כי בתחילת מסלול 20 נטוע מטע, ולכן הגישה לתחילת המסלול גבוהה ואינה אופטימלית.

       

17. ראוי לציין, שדחיתי את בקשות התובעים לקבל את דו"ח החקירה של רשות התעופה האזרחית (להלן: "דו"ח רת"א") כראיה. התובעים חזרו בסיכומיהם על הטענה כי יש, למצער, לקבל ולהסתמך על הממצאים העובדתיים בדו"ח, להבדיל מקבלת מסקנות החוקר, והפנו לפסיקה רלבנטית. לאחר שבחנתי בשנית את טענתם ואת תשובת הנתבע בסיכומיו, אני סבורה שאין מקום להסתמך על דו"ח רת"א כראיה, לרבות לא על הממצאים העובדתיים שנקבעו בו ככל ונקבעו, ולו מן הטעם כי התובע 3 הודה, כבר בתצהירו, שהיה מעורב במידה מסוימת בחקירה, ואף הפנה את תשומת לבו של החוקר לסימנים בשטח בזמן אמת. ובמילותיו:

    "אפנה אותך לסעיף 12 בתצהיר שלי וסעיף 11 שבהם החוקר משתף אותי אחרי שאמרתי לו שאני לא יכול להיות שותף בחקירה הוא משתף אותי ומבקש את העזרה המקצועית מההתרשמות שלי ומסביר לי מה הוא רואה. החוקר נמצא לבד בשטח ולפעמים הוא צריך עוד עין. כמובן שאני לא יכול להיות חלק מהחקירה, הקשבתי למה שאמר ושתקתי. אחר כך הלכתי ובחנתי את השטח לפי מה שהוא אמר והבנתי שהוא מבזבז את זמנו בחיפוש אחר משהו שלעולם לא ימצא ולכן הצבעתי לו על מה שאני רואה, לא פירשתי שום דבר, רק הראיתי לו את הסימנים וכל חוקר הכי בסיסי בעולם מבין מהסימנים של החריטה האנכית שהמטוס נפל מלמעלה לתוך הבור בצורה אנכית" (עמ' 32 שו' 21-28 לפרוט').

     

18. על פניו, חלק מהעובדות שנקבעו בדו"ח נשען על דברי מי מהצדדים בהליך זה, מה שמעמיד את דו"ח רת"א באור בלתי אובייקטיבי. מעבר לכך, אין מחלוקת כי התובעים פנו בכתובים לחוקר (עדותו של התובע 3 בעמ' 32 לפרוט') ולא ברור אם הייתה למכתבם השפעה על תוכן דו"ח רת"א ועל מסקנותיו.

    רשלנות?

     

19. שתי טענות עיקריות בפי התובעים בעניין רשלנות הנתבע בהנחתת המטוס: הראשונה, כי בחר בפעם השנייה להגיע לפיינל במסלול 20, לאחר שהניסיון הראשון לנחות עליו נכשל, ולכן היה עליו לבחור לנחות בכיוון 02. השנייה, נגע במסלול מאוחר ולכן תגובתו המאוחרת לבצע בפעם השנייה "הליכה סביב" נכשלה, וגרמה להתרסקות המטוס ולאובדנו המוחלט.

    בחירת מסלול 20

     

20. לטעמי, התובעים לא הרימו את נטל השכנוע, כי היה על הנתבע לבחור במסלול 02. כפי שציינתי, אין חולק שבעת הנחיתה לא הייתה רוח גב. במצב דברים זה, אין עדיפות למסלול זה או אחר. לאחר שהעיד מיכה, ובצירוף מפת המדידה נ/3, התברר כי שיפוע מסלול 20, מנקודת ההצטלבות עם הקושרת ועד סוף המסלול, הוא בעלייה מתונה, וזאת בניגוד לעמדת התובעים ולחוות הדעת מטעמם. מכאן, שמבחינת תנאי המסלול והרוח, לא הייתה מניעה לבחור לנחות במסלול זה.

     

21. בנוסף, לא הורם הנטל להוכיח קיומה של הנחייה לנחות במנחת מאכר על מסלול 02, בכלל, ובמצב בו אין רוח גב, בפרט. המדובר במתחם שאינו מוגדר כ"מנחת" בעל הגדרות והוראות טיסה ונחיתה ברורות ומחייבות, אלא ב"שטח הפעלה". התובעים לא הצביעו על קיומן של הוראות מחייבות לנחיתה בשטח הפעלה זה. ניתן ללמוד מחוות דעת המומחים שהתפעול במאכר הוא על פי "תורה שבעל-פה". לעומת זאת, הנתבע טען כי הכיר את השטח, למד והתנסה בו, טס ממנו ואליו עם מדריך המכיר אותו היטב, ואף עם מי מהתובעים, ואף הוכיח (בסרטונים שצורפו לתצהירו) כי בטיסות הדרכה, הונחה לנחות במסלול 20 ונחת שם, גם בתנאי רוח חזקה.

     

22. אם לא די בכך, טענת הנתבע כי הטייסים האחרים נוהגים לנחות במאכר על מסלול 20, בפרט באין רוח גב, לא נסתרה.

     

23. מהטעמים הנ"ל, אני סבורה כי דין טענת התובעים, שהנתבע התרשל בכך שבחר להגיע לפיינל השני בכיוון מסלול 20, להידחות. עצם כישלון הפיינל הראשון, אינו מחייב את הטייס לבצע הליכה סביב ולהגיע לפיינל השני בכיוון המנוגד. ניתן לבצע נחיתה באותו כיוון, תוך שינוי פרמטרים אחרים: מהירות וגובה.

    נקודת הנגיעה בקרקע: ה-touch down

     

24. למיקום נגיעת המטוס במסלול בעת הנחיתה חשיבות גדולה, משום שנגיעה באזור 2/3 המסלול, אינו מאפשר נחיתה בטוחה: על פי נ/3, מפת המדידה של מסלול מנחת מאכר, אורך מסלול 20 הינו כ- 417 מ'. 2/3 ממנו הוא 278 מ', ונותרים 139 מ' עד קצה המסלול. בהתאם לחוות דעתו של מומחה ההגנה, מיכה שי (להלן: "מיכה"), המבוססת על ספר המטוס, בדיקת מסלול 20 והמדידה נ/3, ריצת הנחיתה של המטוס דנא, בשים לב לשיפוע עליה מתון של מסלול 20, בקטע שבין הקושרת (מסלול עזר המצטלב עם מסלול 20) עד לסוף המסלול, ובהתחשב בהיותו עשוי כורכר, היא באורך 130 מ'. משמע – כי נגיעה באזור 2/3 מסלול אינה בטיחותית, לשון המעטה, משום שהמסלול עלול להסתיים לפני עצירה מוחלטת.

     

25. הצדדים חלוקים בשאלה היכן במסלול נגע הנתבע בעת הנחיתה. לשיטת התובעים, הנתבע הגיע בשנית לנחיתה באותם תנאים בהם הגיע בפיינל הראשון, כלומר גבוה מדי ומהר מדי, לכן נגע באזור 2/3 המסלול, הבין כי "ייגמר לו המסלול" ו"פתח מנוע" על מנת לבצע בשנית "הליכה סביב". אלא ש"פתיחת המנוע" בנתונים אלה גורמים לסבסוב שמאלה, הזדקרות לא מוצלחת ונפילה להתרסקות. מאידך, לשיטת ההגנה, הנתבע נגע באזור ה-1/3 הראשון של המסלול, הנגיעה התבצעה עם גלגל שמאל "תפוס", מה שהוביל לסבסוב שמאלה, שבנתוני המנחת דנא לא ניתן לתקנו.

     

26. שני המומחים אינם יכולים להצביע במדויק על נקודת ה-touch-down:

     

    מומחה התביעה, דורון נחם (להלן: "דורון"), קבע בחוות דעתו, כי הנתבע נגע במסלול באזור 2/3, הרבה אחרי הקושרת, המסמנת את קצה השליש הראשון של המסלול (סע' 8(ג) לחווה"ד). בנוסף קבע: "נמצאו סימנים של הגלגלים באזור 2/3 המסלול" (סע' 9 לחווה"ד). בחקירתו הנגדית אישר כי לא ראה את הסימנים בעיניו, אלא הסתמך על דברי החוקר הראשי והתמונות שקרא וראה בדו"ח. לשאלה ברורה בענין: "מאחר ואתה אומר שלא ביקרת במסלול לאחר התאונה ולא קיבלת הסברים בשטח ולא תחקרת את הטייס, אתה גם לא באמת יכול לקבוע באיזה נקודה בדיוק נגע הטייס כשהוא ביצע את הנחיתה", השיב: "נכון" (עמ' 48 שו' 24-27 לפרוט').

     

27. מיכה שיער את מקום הנגיעה (סע' 1(ז) לחווה"ד). בחקירה הנגדית הסביר, כי העריך את מיקום הנגיעה (מעט לאחר הקושרת): "לפי הכניסה לבור", אולם לא הסביר את הקשר בין השניים. להבנתי, לא ניתן לקבוע על סמך תשובה דלה וסתמית זו, את מיקום הנגיעה. נראה כי מיכה הסתמך על דברי הנתבע, אך לא הסביר מדוע הוא מקבל את גרסתו.

     

28. מכאן, שיש לבחון את נקודת ה- touch-down על פי עדויות הצדדים והתיעוד החזותי. הנתבע, שאינו העד היחיד לטיסה ולנחיתה בעת התרחשותה, לא זימן את הנוסעת להעיד, ללא מתן הסבר מניח את הדעת להימנעותו: "היא אחות בבית חולים, על מה היא תעיד, גם אתה לא הזמנת אותה" (עמ' 44 שו' 3-8 לפרוט'). על פי דין המחדל פועל לחובתו (ע"א 8385/09 המועצה המקומית סאג'ור נ' סונול ישראל בע"מ; ע"א 9656/05 נפתלי שוורץ נ' רמנוף חברה לסחר וציוד בניה בע"מ (.

     

29. הנתבע הודה כי אינו יודע להצביע על המיקום המדויק של הנגיעה במסלול, אך חזר על דבריו כי הנגיעה הייתה מעט לאחר הקושרת. כאשר נחקר על גרסתו זו, העיד: "בגישה השניה הגעתי מסודר לפי הנתונים הנכונים. איך שנגעתי מעט אחרי הקושרת, המטוס משך לי שמאלה בחדות, ניסיתי לפתוח מנוע וללכת סביב ומרגע זה לא זוכר מה היה" (עמ' 41 שו' 8-10 לפרוט').

     

30. הוצג בפניו תצלום אוויר של מנחת מאכר, והנתבע הצביע אחרי הקושרת (בהערתי לפרוטוקול ציינתי כי הצביע "ליד הפיצול הבא"), אולם שלל אפשרות לפגיעה בלול אשר ממוקם, על פי התצלום, במקביל ומשמאל למסלול (שם, בשו' 16-17).

     

31. הנתבע המשיך והעיד: "קצת אחרי הקושרת, לא יודע נקודה מדוייקת... באותו רגע הרגשתי שהמטוס מושך שמאלה בחדות, ניסיתי לתקן תוך הכנסת רגל ימין ופתיחת מנוע... ניסיתי ללכת סביב, באותו רגע שבריר שניה הגעתי לבור". כשעומת עם ההנחה כי במקרה כזה היה מתנגש בלול, השיב: "אם הבור ממוקם שם אני לא יודע, זה לא צילום שלי" (שם בשו' 22-25). עיון בתמונות שצירפו שני הצדדים, ובתצלום האוויר שהובא בחוו"ד דורון, מעלה כי קיימת תלולית גבוהה משמאל למסלול 20 והלול ממוקם גבוה מהמסלול, כך שלא שוכנעתי כי סבסוב חד של המטוס שמאלה, בנקודת הנגיעה סמוך אחרי הקושרת, הייתה בהכרח מובילה את המטוס להתנגשות בלול.

     

32. לחיזוק גרסתו, כי נקודת ה- touch-down הייתה במרחק קטן לאחר הקושרת, הפנה הנתבע לסרטון שצולם סמוך לאחר התאונה ע"י בסאם חלבי, הבעלים של ההאנגר במנחת מאכר, טייס בעצמו (נספח ו' לתצהיר הנתבע). מצפייתי בסרטון למדתי את הבאים:

    • הסרטון מצולם מכיוון 02, כלומר הכיוון המנוגד לכיוון הנחיתה;

    • בסרטון לא מצולם ה"בור" בו התרסק המטוס;

    • תחילת הסימנים (ככל הנראה נקודת ה- touch-down) הם במרחק מהקושרת (קשה לאמוד את המרחק ממנה);

    • סימני הגלגלים נמשכים, מנקודת ההתחלה שלהם, למרחק שנחזה כעשרות מטרים בודדים ובשלב כלשהו על המסלול הם מסתיימים;

    • על פניו, סימני הגלגל השמאלי בולטים יותר (שקוע בקרקע יותר) מסימני הגלגל הימני;

    • ניתן להבחין כי ריצת הנחיתה הבאה לביטוי באותם סימנים (המכונים בעגה המקצועית – "קולי") אינה ישרה, קיימת סטייה שמאלה, ואח"כ סטייה ימינה להתיישרות.

       

33. בסאם לא זומן להעיד, למרות שיכול היה להאיר שאלות הקשורות בסרטון, כגון: היכן עמד כשצילם, באופן יחסי לקושרת ובאופן יחסי לבור; מה אורך הסימנים מתחילתם עד המקום בו חדלו להופיע; מה המרחק בין הקושרת למקום בו מופיעים סימני הגלגלים לראשונה – כל אלה שאלות שעשויות היו להבהיר את מקום ה-touch-down, את אורך הרצת הנחיתה עד למקום בו הסימנים נפסקים, ואת המרחק מנק' סיום הסימנים ועד לבור.

     

34. יחד עם זאת, לפי האמור בסע' 33 לעיל, הסרטון שצילם בסאם, תומך בגרסת הנתבע כי נגע במסלול אחרי הקושרת, אך לא ניתן לדעת מהסרטון באיזה מרחק ממנה.

     

35. המודד לא סימן את המרחק המדויק מתחילת מסלול 20 ועד הקושרת, אלא ציין טווח של 57.19 מ' (לא ברור מה טווח זה מייצג). מהמפה כולה, וכן מתצלום האוויר ניתן ללמוד שמדובר בקושרת שמסתיימת בפיצול בצורת האות Y, כאשר ה"רגל" הימנית של ה-Y מצויה בערך בשליש הראשון של המסלול, ואילו ה"רגל" השמאלית של ה-Y מצויה בערך בחצי המסלול. אליבא מיכה, נקודת הנגיעה (אותה סימן על נ/3 במהלך חקירתו הנגדית) נמצאת לאחר אחרי הקושרת, במרחק של כ- 197 מ' מסוף המסלול.

     

36. כלומר, לשיטת ראיות ההגנה, אם אורך המסלול כולו 417.89 מ' וה-touch-down בנקודה שסימן מיכה, היא במרחק 197.03 מ' מסוף המסלול, אזי הנתבע נגע במרחק 220.86 מ' מתחילת המסלול, קרי – לאחר שחלף על פני יותר מחצי המסלול (מחצית מ- 417.89 הם כ- 209).

     

37. מאידך התובע 3 העיד, שכאשר הגיע למנחת מאכר, כשעתיים וחצי לאחר התאונה, הצביע בפניו החוקר על סימנים במסלול, החשודים בעיניו כסימני נגיעת המטוס. לגרסתו, סימנים אלה הופיעו כ- 40 מ' מנקודת ההתרסקות. לדבריו: "סימני הנגיעה במסלול עליהם הצביע לי החוקר היו בתחילת השליש האחרון של מסלול 20" (סע' 12 לתצהירו). משום מה, התובע 3 לא נחקר כלל על דבריו אלה.

     

38. גם התובע 4 הצהיר: "ערן ואני ראינו את סימני הגלגלים של המטוס במסלול, בערך בשני שליש אורכו, הרבה אחרי הקושרת" (סע' 15 לתצהירו). אף התובע 4 לא נחקר על גרסתו זו, כך שלמעשה עדותם התובעים 3-4 שהעידו כי ראו במו עיניהם את סימני הנגיעה באזור 2/3 המסלול, לא נסתרה.

     

39. ואולם, התובעים 3-4 הם עדים מעוניינים, לא אובייקטיביים, שטענתם בדבר מקום הנגיעה לא נתמכה בתיעוד חזותי או במדידה מקצועית. כפי שניתן ללמוד מעדותו של דורון, את נתוני המסלול למד מדו"ח רת"א, ולא ביצע בדיקה או מדידה של המסלול בעצמו. נתוני דו"ח רת"א אינם, בפני אולם דורון העיד כי מדובר במסלול קצר מאד: "באשר למטרים הבודדים לכאן או לכאן, האם 360 או 365 זה מדוח החקירה, אבל מידיעתי ונסיוני כמי שטס שם לא מעט פעמים אני יודע שמדובר על מנחת קצר מאד" (עמ' 47 שו' 17-21 לפרוט'). בהמשך, כשהוצג לפניו הנתון ממפת המדידה, השיב בצורה שאינה מתמודדת עם הנתונים לגופם: "המסלול הזה הוא בעל מימדים לא חד משמעיים להערכתי", אך בסופו של דבר נאלץ להודות כי אין לו יכולת לשלול את הנתון שקבע המודד (שם בשו' 29-30).

     

40. לא ברור מדוע לא ראו לנכון התובעים להביא תיעוד חזותי של המסלול מיד לאחר התאונה, בו ניתן להבחין באותם סימנים שראו במקום, החשודים כסימני הנגיעה. דורון העיד שהסתמך על דו"ח רת"א ועל התמונות בו, משמע כי לכאורה קיימות תמונות של סימני נקודת הנגיעה באזור שליש האחרון של המסלול. מדוע אלה לא הוגשו? לתובעים הפתרונים.

     

41. מסקנת הדברים היא שבמחלוקת ביחס למיקום הנגיעה, אין לקבל את העמדה לפיה הנתבע נגע באזור השליש הראשון מצד אחד, ואין לקבל את עמדת התובעים, מצד שני. ודוק, הנטל על התובעים להוכיח את העובדות שבבסיס טענותיהם ולטעמי, לאור האמור, לא עמדו בהוכחת טענתם לגבי touch-down בשליש האחרון.

     

42. עקרונית, לפי ההיגיון והשכל הישר, גם נגיעה לאחר יותר מחצי מסלול עשויה לייצר לחץ או בהלה, שיגרום לטייס לבצע הליכה סביב, מתוך חשש ל"סיום מסלול". במקרה דנא, לשיטת מומחה ההגנה מיכה, ועל פי מפת המדידה, נותרו להרצת נחיתה למעלה מ- 197 מ', כאשר על פי הוראות יצרן המטוס, ריצת הנחיתה בתנאים אופטימליים היא 110 מ' בלבד. קרי, בביצוע סביר, ניתן לסיים נחיתה לפני סוף המסלול, גם בנגיעה בחצי המסלול.

     

43. אין חולק, כי הנתבע הכיר את מאכר, למד, הודרך והתנסה במנחת זה, וטס משם ולשם פעמים רבות, כולל עם מי מהתובעים (לרבות הטסת המטוס דנא, לאחר שהוחזר לכשירות בעקבות התאונה הראשונה). הוא עצמו העיד כי חרף נקודת הנגיעה, יכול היה לסיים את הנחיתה בבטחה, לפני סוף המסלול, אלמלא אותו סבסוב חד שמאלה. יתר על כן, על פי הראיות שהובאו לפני, טייסים אחרים כולל התובעים עצמם, ביצעו נחיתות על מסלול זה, עם touch-down הרבה אחרי הקושרת, וסיימו את הנחיתה בהצלחה.

     

44. בהינתן שלא הוכח כי הנגיעה הייתה באזור השליש האחרון, ובשים לב לכך שהנתבע הכיר את המסלול ונחת בו במטוס זה לא פעם, טענת התובעים כי ניסיונו לבצע הליכה סביב הוא פרי נגיעה מאוחרת, וחשש מפני "סיום מסלול", איננה סבירה בעיני.

    סבסוב חד שמאלה והליכה סביב

     

45. הנתבע הודה כי ניסה "ללכת סביב" פעם שנייה, ולאחר הנגיעה. נשאלת השאלה מדוע עשה זאת, אם היה לו מרחק רב עד לקצה המסלול? לגרסתו, עם הנגיעה המטוס הסתובב שמאלה בחדות:

    "ש.לגבי ההליכה סביב – לפי הנקודה שנגעת בה למה היית צריך ללכת סביב?

    ת.כי הרגשתי משיכה חזקה שמאלה.

    ש.אם נגעת באותו מקום שהראית, היה לך עוד הרבה מסלול ליישר

    ת.אלמלא המשיכה הקיצונית שמאלה הייתי משלים את הנחיתה בלי בעיה ועשיתי זאת מספיק פעמים. בנגיעה הזו, איך שנגעתי המטוס משך שמאלה בצורה קיצונית" (עמ' 42 שו' 18-22 לפרוט').

     

46. לגרסתו של הנתבע כי המטוס סבסב שמאלה יש תימוכין בסרטון שצילם בסאם. כפי שציינתי, ניתן להבחין כי ה"קולי" של הגלגלים נוטה שמאלה (בסרטון רואים זאת ימינה כיון שכאמור צולם מהכיוון הנגדי), אך יחד עם זאת, ניתן להבחין בהמשך ה"קולי" בהטיה לימין והתיישרות על המסלול, עד לנקודה בה הסימנים נעלמים.

     

47. אין מחלוקת שהנתבע הגיב לסבסוב שמאלה בדרך של "פתיחת מנוע", המיועדת להגברה למהירות מקסימלית, והכנסת רגל ימין שתכליתה להסית את המטוס ימינה. ודוק, בשום שלב (כולל כשפגש בתובעים 3-4 לאחר התאונה ובמהלך המשפט) לא ציין הנתבע כי ניסה לבלום על הקרקע.

     

48. סימני ה"קולי" הנצפים בסרטון שצילם בסאם, כפי שתיארתי לעיל, תומכים בגרסת הנתבע כי ביצע "הכנסת רגל ימין", והא ראיה כי לאחר הסטייה שמאלה מבחינים בסטיית ה"קולי" ימינה (במבט מכיוון 20).

     

49. מתוך העדויות, ובעיקר של המומחים, עולה כי תגובתו של הנתבע ל"פתוח מנוע" לא הייתה התגובה הנכונה בנסיבות העניין. ראשית, אין חולק ש"פתיחת מנוע" יוצרת מטבעה הטיה לשמאל, כך שאם המטוס כבר מוטה שמאלה, "פתיחת מנוע" תגביר את ההטיה שמאלה. שנית, לשם תיקון ההטיה שמאלה, אין צורך "לפתוח מנוע" כדי ללכת סביב, שכן זו לא תועיל.

     

50. יותר מכך, ניתן להבחין בסרטון כי השטח הספציפי בו רואים את ה"קולי" מתחילתם ועד סופם הוא פתוח ורחב. אני למדה, כי על פניו ניתן היה, להגיע לעצירה מלאה תוך התערבות ב"משיכה שמאלה", באמצעות "הכנסת רגל ימין" לאיזונה ב"משיכה" לימין, מבלי לפגוע בתלולית שמשמאל למסלול.

    ברם, זוהי "חכמה שלאחר מעשה" או כפי שהשיב מיכה: "זו החלטה של רגע ואני לא מתערב".

     

51. ניתן להסיק איפוא, שהנתבע טעה בשיקול דעתו, כשבחר "לפתוח מנוע". התוצאה מלמדת שככל הנראה עשה זאת בביצוע מהיר וחד, הדבר גרם להזדקרות האף (גם הנתבע מודע לכך שצריך לשמור את האף נמוך והוא לא העיד כי נקט פעולה כזו) ולנפילת המטוס מהגובה.

     

52. בחקירה הנגדית הנתבע לא זכר אם "עלה לאוויר" לפני שהגיע לבור. מיכה טען כי המטוס הגיע לבור בהסעה, כלומר מרגע הנגיעה נותר על הקרקע. מסקנתו זו איננה מתיישבת עם הממצאים, לרבות הסרטון שצילם בסאם, ממנו ניתן להיווכח שה"קולי" נעלמים ואינם נמשכים, בוודאי לא עד לבור. בניגוד לדברי מיכה, החריצים שלצד הגלגלים בתוך הבור, אינם מעידים על הסעת המטוס לשם. מדובר במספר חריצים, דקים יותר משל "הקולי" על המסלול, וקיימים גם בין הגלגלים. נראה כי אכן מדובר בחריצים בקרקע סלעית שמקורם בחפירת הבור ע"י כלי צמ"ה.

     

53. בנוסף, כפי שהצביע ב"כ התובעים, רואים בתמונות המטוס בבור, סימנים אנכיים בדפנות הבור, שמקורם – כך נראה – בחיכוך של המטוס בשולי הבור, מלמעלה כלפי מטה. גם הכיפופים שנראים בכנף שמאל ובאף מצביעים על כ שהמטוס הגיע אל הבור בנפילה מגובה, ולא בהסעה על הקרקע.

     

54. ולבסוף, הטענה כי המטוס הגיע לבור בהסעה על הקרקע מנוגדת לדברי הנתבע עצמו שביצע "הליכה סביב", שהיא למעשה המראה - ניתוק המטוס מהקרקע, מה שמסביר את היעלמותם של "הקולי" מהמסלול.

     

55. כאמור, בחירתו של הנתבע לבצע "הליכה סביב" הייתה טעות שבשיקול דעת. ברם, טעות בשיקול דעת אינה רשלנות. על מנת להוכיח את הרשלנות, היה על התובעים להצביע על הפרה של חובת הזהירות, בהתנהגות פזיזה, תוך התעלמות מהנתונים וחסרת אכפתיות לתוצאה. כאמור, לא שוכנעתי שעלה בידי התובעים להוכיח כי הבחירה במסלול 20 הייתה רשלנית, וכי ההחלטה "ללכת סביב" נבעה מנגיעה מאוחרת במסלול. אני סבורה כי הנתבע נתקל בקושי בעת הנגיעה (הנתבע 4 אישר שהנתבע אמר לו בזמן אמת שהמטוס "משך שמאלה") והפעיל שיקול דעת מוטעה, או פעל אינסטינקטיבית, בהתמודדות עם בעיה זו.

     

56. ייתכן וחוסר ניסיון, ייתכן ורמת "קור רוח" ירודה, ואולי יכולת ביצוע נמוכה – בנסיבות העניין דנא, כל אלה אינם בגדר רשלנות.

    כשל טכני – בלם "תפוס"

     

57. נוכח התוצאה הנ"ל, לפיה הנתבע לא התרשל בפיינל השני, מתייתר הצורך להכריע בטענה לכשל טכני. מעל לצורך, ואקצר – לא שוכנעתי מנימוקיו של מיכה, ובעיקר מהסתמכותו על מראה הגלגלים, כפי שנצפה בתמונות, כי הוכחה "תפיסת" גלגל. דומה שהתיאוריה הנ"ל התערערה במידה לא מבוטלת בחקירתו הנגדית, שעה שלא הצליח להניח את הדעת כיצד הגלגל השמאלי נותר ברובו שחור בהינתן שהמטוס המריא ממאכר, כלומר על מסלול כורכר, בעוד שהוא הניח כי המריא מראשל"צ שם מדובר במסלול אספלט.

     

58. אביא מדבריו בחקירה החוזרת: "זאת שאלה לא פשוטה. העובדה שהגלגל הימני היה עם שאריות כורכר והגלגל השמאלי היה שחור ועליו סימנים, יכול להיות שבאויר בטיסה למשך זמן סביר, אולי שאריות ההמראה היו מתנקים... הייתי בטוח שהוא המריא מראשון...אני מעריך שזה לא היה משנה את חוות דעתי. בכל מקרה, חבל שזה לא נבדק אם הגלגל באמת תפוס" (עמ' 66 שו' 22-30 לפרוט'). בהמשך, כשעומת עם התמונה של המטוס בהאנגר, שם רואים את כתם הכורכר על הגלגל השמאלי, מה שמעיד על כך שהגלגל התגלגל, היו למיכה הסברים שונים: "התעסקו" עם הבלם, או שדחפו אות במוסך (נראה שהכוונה להאנגר), או שהבלם התפוס השתחרר מעוצמת המכה בקיר הבור.

     

59. לטעמי, ואיני מתעלמת מהתכתובת הענפה בקבוצת הווטצאפ של השותפים, בעניין התקלות החוזרות ואי הנוחות בתפקודי המטוס, די באמור על מנת להסיק שמידת הראייה לקיומה של תקלת בלם תפוס בגלגל שמאל, היא נמוכה ואף קלושה. אלא שכאמור, הדברים נאמרים למעלה מן הצורך.

     

    הפרת תקנות הטיס

     

60. כזכור, סע' 6.2 לתקנון המחייב מורה כי מלוא האחריות לנזק למטוס תחול על הטייס: "כתוצאה משימוש החורג מההוראות והכללים הנהוגים בתקנות וחוקי הטייס". התובעים טענו, ואף הוכיחו, כי הנתבע טס ב"שטח הפעלה" כשלא הגיע למספר שעות הטיסה, כטייס מפקד, המחויב בדין.

     

61. למרות זאת, אני דוחה את ניסיונם, הבלתי הוגן וחסר תום הלב, לשון המעטה, של התובעים להסתמך על הפרת התקנות בידי הנתבע, לאור שלושה אלה:

     

    • הוכח במידה מספקת, ואף למעלה מכך, כי התובעים עצמם הפרו את חוקי הטיס (די אם אציין את עדויותיהם הבלתי מהימנות, לשון המעטה, על אי סדרים בלוג-בוקים שלהם – כאשר יותר מטיסה אחת נרשמה באופן תמוה בלוג בוק של שניים מהם כטייסים מפקדים; או את הודאתו של התובע 2 כי הפר את חוקי הטיס; או את העובדה כי נמנעו מלרשום בספר המטוס תקלות מהותיות, ועוד). על כך ייאמר: "הפוסל במומו הוא פוסל".

       

    • התובע 4 הודה, לא בלי חרטה ורגשות בושה ואשם, כי סייע לנתבע, באופן אקטיבי ומהותי, לזייף את הלוג-בוק שלו.

       

    • הוכח, גם מתוך התכתבויות ווצטאפ שהשותפים ידעו גם ידעו, שאין לנתבע את מספר שעות הטיסה הנדרש, לא לטיסה במאכר ולא להטסת נוסעים, ולא זו בלבד שידעו, אלא גם "הזהירו" אותו לבל הדבר ייוודע לחברת הביטוח או לרת"א. ידעו ולא מנעו ממנו "חלילה" מלטוס במטוס המשותף, ולהפר את התקנות. אולי כיון שהם עצמם הפרו אותן בעצמם, אולי כי הם עצמם נטלו סיכונים לא מבוטלים ביחס לליקויים במטוס (חרף המודעות הברורה לסיכון חיי אדם) ואף הסתירו את הדברים מהגורמים המוסמכים. לא ארחיב – הדברים באו לביטוי בהתכתבויות שצירף הנתבע.

       

       

      סיכום

       

62. נוכח כל האמור, התביעה נדחית. התובעים ישאו, יחד ולחוד, בהוצאות משפט ובשכ"ט עו"ד בסך 60,000 ₪. לא בכדי נקבעו הוצאות המשפט ברף זה. יש בו כדי לשקף גם את הפער בין סכום התביעה לבין התוצאה, וגם את התנהלות התובעים ובא-כוחם לאורך המשפט, בפרט בנושא דו"ח רת"א ובסוגיית גילוי ועיון במסמכים (ראו בין היתר החלטתי מיום 19.5.25).

     

63. הראיות שהוגשו על מדיה דיגיטלית ע"י שני הצדדים, יעמדו במזכירות בימ"ש לרשותם עד 30.10.26 ולאחר מכן, אם לא ייאספו ע"י הצדדים, יושמדו.

     

    ניתן היום, כ"ג תשרי תשפ"ז, 04 אוקטובר 2026, בהעדר.