נדחו עתירות כנגד חוקתיות הרפורמה בענף מוניות השירות

השופט א' רובינשטיין:

א.        רקע

           העתירות שלפנינו מכוונות כנגד חוקתיות חלק מהוראותיו של החוק לתיקון פקודת התעבורה (מס' 64) התשס"ה- 2005 (להלן החוק) וכנגד חוקיות חלק מהוראותיהן של התקנות שהותקנו מכוחו (תקנות התעבורה (תיקון מס' 12), תשס"ה- 2005  (להלן  תיקון מס' 12) ותקנות התעבורה (תיקון מס' 2), התשס"ו- 2005 (להלן תיקון מס' 2)). עניינם של החוק והתקנות ברפורמה בענף מוניות השירות, אשר נועדה להסדיר את הפעילות בענף ואת הרישוי בו.

ב.        בטרם נפרט את טענות הצדדים והסדרי הרפורמה, נידרש בתמצית להתפתחויות שחלו משך השנים בענף מוניות השירות בישראל ובהסדרתו. כנודע, ענף המוניות, לרבות מוניות השירות, היה עמוס בעייתיות מסוגים שונים לאורך השנים, ובמיוחד בתחום הרישוי ובתחום הפיקוח.

           בשנת 1994 נערך ניסיון ראשון לרגולציה של שירות מוניות, שנועד להסדיר - אם נרצה, להכשיר - פעילות קיימת של קוי שירות בלתי חוקיים, ולקבוע אמות מידה להענקה של רישיונות חדשים.

עקרונות  המדיניות פורסמו לעת ההיא על ידי  המפקח על התעבורה, ביום 5.12.94 ואלה הם :

"1.   יאושרו קוי שירות במוניות אשר פעלו משנת 1987  ברציפות עד היום.

2. לא יאושרו קוי שירות למוניות המשורתים כבר ע"י אוטובוסים בתדירות גבוהה ובינונית.

3. באזורים עירוניים צפופי תנועה לא יאושרו קוי שירות במוניות.

4. המפקח על התעבורה במחוז יקבע את מספר המוניות הפועלות בקו בהתאם ללוח זמנים הקיים או המתוכנן".

           כעולה מתשובת המשיבים, באפריל 1999, ונוכח הניסיון בשטח לאחר התפתחויות שונות, בוטל סעיף 1 לעקרונות, שהכשיר פעילות של קוים בלתי מורשים קיימים, לאחר שהתברר כי הביא לתוצאות שליליות מרובות. עם זאת, הוחלט כי יימשך הטיפול בבקשות שהוגשו קודם לביטול קריטריון זה. הוחלט כי רישיונות לקוי שירות למוניות יוענקו רק בהליך תחרותי. עוד נקבע כי המכרזים יוצאו לקוי שירות באזורים דלילי אוכלוסין, בהם אין שירות אוטובוסים או באזורים בהם פועל שירות אוטובוסים בתדירות נמוכה. באזורים בהם פועלים קוי אוטובוסים בתדירות גבוהה או בינונית או באזורים צפופי תנועה יינתן רישיון להפעלת קו שירות בתנאים הבאים:

א.         הקו יציע שירות ברמה העולה על הניתנת בשירות האוטובוסים הקיים.

ב.         הקו ישתלב בשירות האוטובוסים הקיים, ולא יגרום לפגיעה בתשתית הכלכלית של קוי האוטובוסים (מספר הנוסעים וההכנסות מהקו).

ג.          הקו לא יוסיף על צפיפות התנועה, ולא ירע את תנאי הפעילות של האוטובוסים.

           עם השנים הוברר, כי לא פחתה התופעה של הפעלת קוים באופן בלתי חוקי, בעיקר בשל קשיי האכיפה. בתום עבודת מטה גובשה מדיניות חדשה. ביום 20.10.02 התקבלה החלטת ממשלה 2604,  בה הוחלט  לאשר  את המדיניות המוצעת על ידי שר התחבורה להסדרת ענף המוניות ובכלל זה פעילות קוי השירות במוניות, ולפעול להכנת חקיקה להסדרת הנושא. בעקבות החלטת הממשלה הוכנה הצעת חוק ממשלתית (הצעת חוק לתיקון פקודת התעבורה (מס' 64) (רשיונות להפעלת מוניות בקו שירות ולנסיעות שירות), התשס"ה-2004, הצעות חוק-הממשלה תשס"ה 136, עמ' 222).

           ביום 30.3.05 התקבלה הצעת החוק בכנסת, והיתה לחוק הנזכר מעלה.

ב.         עיקר  טענות העותרים

           יצוין כי הדיון בבג"צ 8179/05 התקיים בנפרד מהדיון ביתרת העתירות לבקשת בא כוחה של העותרת ועקב סיבה טכנית. פסק הדין ידון בכל ארבע העתירות.

ג.       בג"צ 153/06 מוניות קו 2-אחדות שעריה נ' משרד התחבורה